凭什么唐DM卖得比宝马大众的混动还要好？

截止11月，唐DM 以本年累计销售31960辆领跑插电混动车型的榜单。而比亚迪凭借唐DM、秦Pro DM和宋Pro DM三车的销量，力压大众和宝马，稳坐插电混动车型销量的榜首。

数据来源：乘联会发布的11月销量数据抖音刷赞平台

自2008年发布第一款插电混动车型F3DM以来，比亚迪对DM双模技术的投入研发已经持续了十一年，而DM双模技术也迭代至第三代。经过三次进化，比亚迪的DM技术能不能打？我们今天来盘一盘。

比亚迪采用的DM双模技术采用的是离散式的混合动力结构，在了解比亚迪DM的进化史之前，很有必要先了解一下P0-P4的概念。不要慌！其实这几个“P”字头代号，只是说明电机放在什么位置而已。

P0是指电机在发动机前，电机主要起到辅助启动和动能回收的作用；

P1是指电机放在发动机后变速箱前，此时电机和发动机可以看做是一体式结构；

P2是指电机在变速箱的输入轴，目前大众的PHEV使用的就是这种方法；

P3是指电机在变速箱的输出轴，吉利的PHEV就是在这个方向上进行了改良；

P4是指直接将电机放在后驱动桥，驱动后轴与发动机没有刚性连接，这种办法一般实现后驱和电四驱。

我们再来看看比亚迪的DM双模技术的发展。

第一代DM采用的是类似增程式的结构，没有变速箱，与本田的i-mmd系统结构原理相仿。在第一代DM系统里，既能看到双电机串联增程的结构，又能看到调配发动机和电动机动力的离合器。

在纯电模式下，由电池驱动电动机提供动力，驱动车轮行驶。

而在而混动模式下，在低负载时，发动机驱动发电机将电能传递给电池，电池驱动电动机，电动机再驱动车轮。

在高负载或者加速时，发动机和电动机又可以合力驱动车轮。

搭载第一代DM技术的车型F3DM在2008年底上市，百公里加速10.6秒，综合油耗2.7L/100km，纯电续航100km。整套系统过于复杂，加之1.0L自吸发动机的发电效率，电动机的电能转化效率都不算高，最终比亚迪选择放弃了这一套方案。

有了第一代DM系统的经验，2013年，比亚迪推出了第二代DM系统，采用的是离散式混动的技术路线。系统采用P3电机为核心，组成并联式混动架构。

第二代DM系统的结构更为简单，P3电机放置在变速箱的输出轴，电机产生的动力直接驱动车轮，而动力传递不需要再通过变速箱。这个逻辑简单的系统的好处在于，在结构上便于布置大功率电机。

采用第二代DM系统结构的第一款车——秦DM，采用1.5T的发动机，搭配110kW永磁同步电机的动力组合，综合功率223kW，实现百公里加速5.9秒。

而在后续推出的唐DM，在P3的基础上，在后轴再增加P4电机，实现电四驱。采用2.0T发动机，搭配110kW前电机和180kW后电机的双电机组合，系统综合功率达到441kW，百公里加速4.5秒。

随着第二代DM技术推出的还有比亚迪的“542”战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内，让旗下的插电混动产品一时名声大噪。

第二代DM虽然让车辆在性能上有了很大的突破，但是在馈电的状态下，发动机不仅要驱动车轮，又要向电池发电，动力性能和油耗都大打折扣。同时馈电状态下，没有电机在低速时负责动力输出，双离合低速的顿挫，以及发动机带来的噪音，无法避免。而且前几年充电桩配套的不完善，又加重了消费者对产品馈电状态的焦虑。

比亚迪的第三代DM系统延续了第二代的技术路线，并且着重解决了第二代在馈电状态下的问题。

那是怎么解决呢？增加一个BSG电机。

解决馈电的问题，除了外部充电桩的配套，从内部技术来看主要是降低能耗。第二代DM系统上掉电快的原因有两点：一是电控系统转化效率低；二则是P3大功率驱动电机充电效率低。

比亚迪的给出的解决方案是在基于第二代DM系统P3+P4架构下，在P0端再加入一个全新研发的BSG电机。

25kW的BSG电机，在升降档过程中可以主动控制发动机转速，将转速任意拖到与车速和挡位匹配，提升行驶中换挡的平顺性。

另一方面，BSG电机位于皮带端，发动机可带动BSG电机发电。可根据发动机、BSG电机、P3电动机驱动系统的高效区，结合行车工况智能发电，大幅提升充电效率。

BSG电机可以提前拉升发动机转速，在启动时越过发动机低速抖动区间再点火，实现发动机平稳启停。而在急加速的情况下，BSG电机也可以为加速助力。

除了硬件层面上的升级，第三代DM还升级了扭矩控制系统，使发动机的动力输出和电动机的动力输出更加匹配，平顺性表现更好。

第三代DM技术包含了三种架构，P0+P3+P4的三擎四驱（如全新一代唐DM的四驱版和宋Pro DM的四驱版）、P0+P4双擎四驱（如全新一代唐DM和宋Pro DM的后驱版）以及P0+P3前驱（如秦Pro DM）。

每一种架构都可以实现EV纯电模式，HEV串联模式（发动机给电机充电驱动车轮），HEV并联模式（发动机既给电机充电又驱动车轮），HEV高速模式（发动机不给电机充电，和电机一同驱动车轮）和HEV能量回收模式（怠速充电），共计五种工作模式。

虽然第三代DM技术在第二代的基础上解决了不少问题，但是依然有提升的空间，包括：

1. 发动机介入工作时对NVH的影响；

2. DM系统的能耗更进一步的提升；

3. DM系统的造价成本进一步降低，如果DM版与燃油版的差价能降低到2万，能很大程度提升产品的竞争力。

比亚迪第三代DM技术，为用户提供了短途用电，长途用油的较佳解决方案，除了在售的唐、宋pro、秦pro的DM版本，来年一季度即将上市的腾势X，也是备受期待的一款产品。传闻明年下半年将发布的第四代DM技术，就更引人遐想。

根据嘿电目前得到的信息，DM4.0会延续DM3.0 P0+P3以及P0+P3+P4的技术架构，但是会在核心部件上进行优化，提升性能、降低成本。依照第三代DM系统的槽点，嘿电猜测，最大的核心部件变动很有可能是更换一款全新的发动机和变速箱。

除此之外，比亚迪方面还透露，DM4.0会推出一款全新的架构，与DM3.0的架构完全不同。新架构是主打节能，而且成本造价会更低。嘿电猜测，这个全新的架构的研发方向很有可能会跟丰田THS的方向类似。