|
城镇化融资新渠 无论是发展市政债市场，还是推广PPP模式，都意在为城镇化建设搭建长期资金供给机制。这两项改革举措的落地效果如何，关乎中国新型城镇化规划的实施效果 3月中旬，各界翘首以盼的《国家新型城镇化规划》出炉，而与此相配套的资金保障的专项规划，却“只闻楼梯响，不见人下来”。 国家发改委的原定思路是，新型城镇化总体规划出台后，将陆续推出与之配套的数个专项规划，资金专项规划是其中之一，而如今这一设想遭遇变数，规划出台面临难产。一位发改委司长对记者透露：“虽然方向很明确，但是要真正出一个全局性的规划，还是有困难。” 他进一步解释说，新型城镇化涵盖的范围非常广泛，涉及的投资领域包括金融、财政、社会资本、外资等各类投资。具体到市场化融资方式，包括债券、股票和银行贷款等，因此只能提方向，而无法很具体，不过建设有效的市政债市场是各方公认的重点推进方向。 正因为如此，至今没有一家权威机构给出城镇化投资的总规模，可供参考的测算来自国务院研究发展中心，该机构预计，到2020年，城镇化带来的投资需求约42万亿元。对此，一位财政部权威人士认为，如果将此拆分为经济基础设施(供水、交通、能源等)和社会基础设施(社保、养老、户籍等)，两者约各占50% 对于市场和地方政府而言，他们更关心能够从哪些渠道获得资金，以解燃眉之急。 记者从发改委、财政部等多个权威渠道了解到的信息显示，在城市公共基础设施领域引入社会资本和构建多层次的债券市场，这两大领域正在酝酿重大变革，相关改革有望陆继出台，双轮驱动的融资格局，将引领未来新型城镇化融资的创新。 虽然方向已经清晰明确，但是具体相关制度框架构建并非一蹴而就，还需时日。 更为严峻的现实是，中国经济增长正面临较大的下行压力，今年一季度的GDP增速已经下滑至7.4%，各项经济增长先行指标均显示，经济运行的潜在风险在增加，政策需要平衡长远的结构性改革和短期稳增长的目标。据悉，有关“微刺激”政策正在酝酿出台。 前述财政部权威人士表示，融资领域的创新不是“开一扇门，关一扇门”的问题，而是需要逐步替代，在过渡阶段，将主要依赖于原有的投融资机制和渠道。上述发改委司长补充道，“微刺激”意味着是几个点，要避免采取扩张性金融、财政政策的刺激方式。 “16号线”样本 尽管尚未出台相关制度框架，但城市基础设施建设中的融资模式创新已在实践中。 继北京地铁“4号线”、“14号线”采取吸引社会资本参与地铁投资建设运营后，北京地铁“16号线”再度引入这一合作模式，与此前投资建设不同的是，16号线首次在轨道交通项目中引入保险股权投资，资金规模和模式都开创国内之先。 北京地铁16号线，计划总投资约500亿元，由北京市基础设施投资有限公司(下称“京投公司”)承担项目规划和建设。京投公司将16号线的总投资按一定的原则和比例，分为投资建设(A部分)和运营管理(B部分)。A部分拟引入中再资产管理股份有限公司(简称中再资产)，投资金额约120亿元股权投资，B部分有望再次引入北京京港地铁有限公司(简称京港地铁)作为特许经营权的合作方，计划引入初始投资150亿元。 据悉，该项目有三家保险公司参与A部分的竞标，耗时近三年，最终中再资产胜出。中再资产采取“10年+10年”的投资模式，分为两期，分别投资为70亿元、50亿元，占16号线项目公司近80%的股权，目前中再资产已经启动第一轮募资。 从股权结构看，中再资产是16号线项目公司绝对大股东，但实质上仅为财务投资人，该项投资预计年化收益率约7%。双方承诺，前十年只付息，不偿还本金。据悉，16号线保险股权计划项目第一期已获保监会批准。这笔交易的达成，成为国内保险公司投资轨道交通领域首单股权投资计划。 此外，在B部分地铁运营管理领域，京港地铁有望继地铁“4号线”、“14号线”后再度成为16号线的特许经营和合作方。知情人士透露，目前招商已经进入谈判阶段，京投公司正在跟京港地铁、中信建设和BTS(曼谷轻轨)联合体等两方潜在机构进行一对一谈判，京港地铁胜出的概率非常大，最快在5月初完成谈判并正式公布结果。 京投公司融资计划部负责人任宇航表示，16号线的融资模式是一次全新的尝试，引入保险公司股权资金和特许经营投资后，京投公司有望仅仅使用32亿元资本金，撬动了各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元，极大地缓解了资金压力。 京投公司身为一家AAA信用级别融资平台，与全国所有的融资平台一样，在过去几年间，切身体会到融资环境等的变化对公司带来的压力。 具体来看，融资渠道从原来的银行贷款逐渐转变为银行、债券、影子银行等多元化融资方式，股份制银行逐渐退出，合作银行出现寡头化趋势，随着资本市场利率水平的整体上升，京投公司的融资成本不断抬高。 据任宇航透露，公司融资成本由原来2009年最低的基准利率下浮20%到现在基本与基准利率持平。未来，继续社会资本和扩大境外融资规模，将成为公司融资领域探索的重点。 京投公司也将这种引入特许经营方的融资模式称之为PPP(Public Private Partnership 首字母缩写为PPP)模式。PPP在国际上是一种比较流行的公共部门和私营部门合作共同提供社会公共服务的模式，在2008年金融危机后，银行和金融部门信用大幅收缩，PPP迎来快速发展高峰。 目前，发改委受全国人大法工委的委托，正在推进特许经营法的立法工作。业内普遍的共识是，中国在PPP项目发展中的立法框架不足的问题突出，PPP法规的建设已经非常紧迫，法律制度的建全有助于市场参与者降低交易成本，为PPP发展提供制度性的土壤。 发改委正在制度设计上推广PPP的融资模式。对此，任宇航坦承，北京地铁PPP模式是比较特殊的案例，轨道交通本身公益性很强，无论是在海外，还是国内，同时具备财务能力和经营能力的投资主体寥寥无几。 世界银行中国和蒙古区交通部主任任斌认为，从国际通行的经验看，PPP项目有多种形式，有些PPP项目在财务上是可行的，只需通过使用者付费的方式来维持，是最适宜引入PPP模式的领域，一些PPP项目除了通过使用者付费，还需要有政府补贴，对社会资本参与的要求相对较高，特别是那些出于社会原因考虑，需要将收费标准保持在较低水平的项目，比如城市轨道交通。 以开通运营的北京地铁4号线为例，该项目在签订特许经营协议时，政府承诺通过财政补贴的形式，保证京港地铁合理的投资收益。但是，由于特许协议中对客流量预测偏低，4号线开通后，客流量迅速突破预测客流，京港地铁获得了较为丰厚的回报。据悉近三年来，港铁集团的年化投资回报率超过10%。 据知情人士透露，4号线的收入结构分为三大部分，票款收入、站内商业经营收入和政府财政补贴。经机关机构初步测算，4号线每年票款收入约为4亿元，商业经营收入近1亿元，政府每年的财政补贴达到6亿－7亿元。 16号线在定价方面，将引入客流上下限的指标，以弥补4号线客流量预估的失误。 |
|
|
