本帖最后由 北京路 于 2014-5-6 00:42 编辑  文章来源： 综合交通研究所  陈小鸿：公交优先实质是实现城市发展模式的转型，尽管成效显现得稍慢，但结果值得期待 今天上午的话题有一点沉重，在上午将要结束之际，我希望能用两个故事划一条略为光明的尾巴。 我们讨论公交优先与土地使用，是想通过规划理念与技术的变革，实现城市规划与建设模式的转型，也就是汪先生讲的实现公交优先对土地使用的引导。我认为这种选择的必然性和显效的长期性急不得。最近我们为了探讨公交和土地使用的相互作用，重新回头看国际大都市的发展过程，得到了一些相当有意思的结论。 第一个故事：从千人机动车保有量数据来看，国际上除了北京上海以外的大城市都已经看到了转折点，在过去十年里面都是从最高点往下走，尤其是在城市核心区。导致这个结果的原因是因为土地使用的调整，还是因为公共交通的发展，我们需要进一步论证。但是我们看到一个好的趋势和一个好的结果。   核心区和大都市区发展的大趋势是需要转型、也在转变，但是中国的大都市没有到达转折点。这就是刚才讲的区域差别化，这种区域差别化首先是土地使用差别化，然后才是公交或者交通服务的差别化。我的观点就是公共交通服务与土地利用结构上的差异一定会导致不同的区域有不同的增长趋势或者结果。 我们可由这个图看出大城市核心区50%以上的家庭没有车，一方面是各种成本逼的，像香港；另一方面是某些城市由于有便利的公交服务和优化的土地利用模式而不需要依赖家用车辆。 我们还可从平均出行距离得到更有意思的结论。在过去十年里，这些大城市出行强度、平均出行距离，尤其是机动车和小汽车车均出行距离和人均使用距离都在下降。土地使用调整的效果并不是马上就能显现的，也许需要等待五年、十年。我们可以持有某种审慎乐观的期待。 这是一些数据，可以说明在这样一个过程中，并不是目前讲的简单的交通拥堵的解决，而是一个城市发展、增长模式、理念、目标的转换。这种转变在未来会导致一个更好的交通结构和更好的交通与城市的配合，这包括对空气环境质量的追求，对城市生活和活动品质的追求。  在2040纽约交通规划里，交通服务改善的直接目标并不多，更多的是交通以外目标。好的城市追求的是似乎看来有所矛盾的两个方向，人口和就业要增加但日出行量和日车公里数要降低，解决方法就是探讨如何更好地发挥公共交通系统的作用，才能做好目前似乎不可能的既要城市的经济活力增长又要交通系统的负荷下降。 无论是新型城镇化的“帽子”，还是交通的各种压力，是不是今年就将是交通转型发展的开始？不要认为发展中小城市、控制住大城市就可以了，就能够避免大城市的交通拥堵问题，我认为规模不是最关键的因素。最主要的是能否通过合理的交通结构，通过公交优先发展，达到土地集约使用的要求。 土地合理使用的目标之一，还是要适当提高集聚度、混合度。有的地方集聚度很高，像上海核心区密集，但是外围的新城密度不够。上海不是一个“城市”，实际上就是一个城镇群，单纯讲控制大城市人口没有意义。我在这里讲的转变机遇，就是不少城市今年在总体规划调整和修编时已经主动提出不增加建设用地的目标，城市更新就必需采取适当集聚发展的模式，恰恰是和公交优先的基本需求相同。通过集聚度提升，有利于、并促进公交优先。  第二个故事：2005年我们用居住区轨道车站步行可达范围内人口及不同收入的人群数量，对2012年、2013年上海轨道交通基本网络形成后轨道交通客流做了一个预估，当时的估计结论是2013年达到340万到382万人次、将近700万乘次，实际2013年客流是690万乘次。轨道交通与住宅区、与城市活动聚居区的密切配合，一定能吸引客流、改变这些地区人的交通行为。这说明我们把产业、人口、土地利用、交通设施通过场所空间、流动空间的整合，一定能够达到预期的目标，只要我们持之以恒、假以时日。  我要讲的观点就这些，数据及分析PPT里面有。好在有这个论坛，能够分享我们所有的资料，就不用一一说到。 转自：同济设计-交通规划设计院
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