1.一汽马自达阿特兹-试车评测作者：钟之彦 2014-04-04 2.车型背景
2003年，马自达与一汽联姻，推出首款国产车型马自达6。该车与国际车型同步引进，在当时有着不小的轰动。首推车型为2.3L排量，随后2.0L车型跟进，搭配4AT自动变速箱和5MT手动变速箱，后来升级为5AT。在当时的中高级车市场，马自达6的动感外形和出挑操控几乎无车能敌，一度成为年轻中产乃至玩车、改车圈子的热门车型。
2009年，第二代马自达6国产，取名“睿翼”。搭载2.0L和2.5L两款发动机，为了扩宽用户群体，弱化了运动、操控特性，个性也中庸不少。马自达想走商务路线并未获得市场接受，睿翼给人个性模糊的印象，销售成绩也不如第一代马自达6。
2013年中，第三代马自达6——ATENZA以进口方式进入中国，搭载马自达全球最新创驰蓝天科技，不过只提供2.0L车型一个配置，搭配6速自动变速箱，售价为23.88万元，实为先期试水。 2014年2月，一汽马自达生产的ATENZA国产车型下线，新增2.5L发动机车型，中文名为阿特兹。关于这个名字，相信很多朋友也想吐槽一下，因为这个名字实在拗口，而且不好记。据了解，在命名的时候，日方占了主导地位，最后决定采用各国人民都能听懂的直译命名（同期推出的马自达Axela“昂克赛拉”也是基于同样的命名方式）。 值得注意的是，中国是目前全球唯一一个马自达6“三代同堂”的市场。 3.外部观感
正如前面所提到的，阿特兹拥有着尤物般的美貌，身姿可谓婀娜。无论是车身比例还是细节线条，阿特兹都值得细细玩味，尤其是如豹子捕猎状的车身姿态，让哪怕是静止状态下的阿特兹也显得动感十足，和市面上其它同级车相比显得特别出彩。
大胆投产同平台衍生车型是国产马自达6的传统，第一代车型就引入了三个车身式样，分别是普通版、轿跑版和旅行车版，而第二代车型则提供了普通版和轿跑版。在第三代车型引入之后，我们最“口水”的就是上图这款旅行车了。 4.外观细节
车头的线条极为丰富，但线条的走向都很清晰，丝毫也不会感到杂乱无章。
翼子板与车门连接处的三重折线非常漂亮，同时也对制造工艺提出了更高的要求。
车窗外框采用镀铬工艺，与车头V型的格栅下外框相互呼应。
车尾灯的设计如同收缩后的瞳孔，看上去非常醒目而又特别。
阿特兹尚未公布具体的型号配置，但可以肯定的是，2.0L车型与2.5L车型在外观上还是有一些区别的：在头灯方面，2.5L车型比2.0L车型多了LED日间行车灯；车轮方面，2.0L车型采用17寸铝合金轮毂，搭配225/55 R17韩泰Ventus Prime2轮胎；原本用在2.0L进口车型上的19寸铝合金轮毂，如今只能在国产2.5L车型上看到，搭配225/45 R19韩泰Ventus S1 EVO2轮胎。
我们注意到，全车玻璃（包括挡风玻璃）均已采用本地化的福耀制品，而非进口版本的日本板硝子（NSG集团）制品，相信这也是出于产量与成本控制的考虑。 5.车身尺寸
相比前作，阿特兹的车身尺寸已经明显变胖了，但视觉上却没有任何臃肿的感觉。相比同级别对手，其较长的轴距也是一个亮点，这通常意味着高速稳定性和车内空间上的某些可能性。
6.动力系统概况
国产车型采用了两款创驰蓝天技术的动力总成，分别是2.0L与2.5L直列四缸发动机搭配6速自动变速箱，尽管采用了高压缩比的设定，但两款动力系统均可使用93号（京92号）汽油。 其中，2.0L发动机的最大功率为116kW/6400rpm，最大扭矩为202Nm/4000rpm；2.5L发动机的最大功率为141kW/6100rpm，最大扭矩为252Nm/3250rpm。从数据上看，阿特兹有着这个级别中的主流表现，但相比福特蒙迪欧、大众帕萨特等涡轮增压车型，数据谈不上有优势。 厂方表示，考虑到中国车主的使用习惯，2.5L车型的最终减速比略高于海外车型，从原本的4.0调整至4.325，虽然会对极速和高速状态下的油耗有一定负面影响，但会获得更直接的低速响应和更低的市区油耗，对超车和再加速的驾驶感受有明显帮助，同时综合油耗的降幅也达到了8%。 目前，由于制造工艺等多方因素，阿特兹的动力总成均从日本进口，暂时未有国产化的计划。如果阿特兹未来有较好的市场表现，相信动力总成会是制约产量和价格竞争力的一个关键。 7.实际动力表现
由于国产阿特兹2.0L车型与进口版本在动力调校上没有明显区别，而且此前同事阿庆已经测试过2.0L车型（参见马自达Atenza 2.0车评），因此我们此次将动力感受重点放在了2.5L车型上。 如果从数据来看，阿特兹2.5L的百公里加速时间为8.3秒，在中高级轿车的阵营里也算得上是一辆快车，比马力略大的蒙迪欧GTDi200仅慢了0.2秒。但从实际的感受来看，这台发动机并不是暴躁的角色，就好比一位正在炼气化神的气功大师，好像并不急着把内功展现出来。被涡轮发动机惯坏的朋友可能会觉得缺乏爆发点，但右脚对动力的把握收放自如，这种顺畅而又自信的线性输出正是自然吸气发动机的魅力所在。 虽然终传比已经相应地调高，但在起步阶段还是不会像早期日系车和韩系车那样虚张声势地窜动。马步非常“淡定”，感觉像在驾驶一台大排量的轿车，低扭的表现充盈但不突兀。将转速频频拉高，加速的自信感并没有消退，直到中高转速仍感觉劲头很足。正常交通环境里，控制好脚下的油门就能感觉到整体动力收放自如，油门的响应与发动机输出的配合像一对亲密无间的伙伴，这种感受让我联想起另一个好手——宝马。无独有偶，一位拥有进口Atenza的朋友，同时也是宝马3系的车主，他看中的就是两者对动力反应的相似理解。
阿特兹的油门踏板采用落地式，而且底部还设置了一个“Kick Down”（强制降挡）按钮，与一些欧洲车相似。驾驶过程中我们注意到，用普通的D挡行车时，变速箱的档位喜欢往高走，以降低发动机的转速，这是一种偏向节油的设定，在日常驾驶中轻踩油门，变速箱并不会轻易降挡，只有将油门踏板踩过四成，变速箱才会执行指令，虽然动力并不会出现断档，但隐约中会有一种被封印的感觉。 如果觉得不够爽快，你大可以将油门踩到底，变速箱的性情就会展露出迅猛的一面。你还可以按下方向盘3、9点后面的换挡拨片，D挡模式下就能够直接切入手动模式，换挡的速度虽然比不上DSG，但在自动变速箱中已经属于佼佼者，而且换挡时直接、干脆的感觉也是自动变速箱中比较少有的，能够应付激烈驾驶的需要（第一代马自达6就是最适合跑赛道的B级车）。 8.操控与滤震
阿特兹的方向盘很有手感，粗细大小适中；同时驾驶视野也很好，不会因为较长的车头而造成视觉盲区，给初次接触的驾驶者留下不错的第一印象。
在成都金港赛车场，厂方为我们安排了简短的场地试驾和赛道试驾。据了解，为了适应中国的行驶环境，阿特兹的电子助力转向系统经过了重新调校。我在场地内绕了两圈，惊异地发觉方向盘助力的手感很轻盈，与印象中接触过的马自达车较为厚重的转向感不太一样。 在赛道中驾驶的时候，阿特兹的方向盘手感会随着速度变重，但总的来说还是偏轻，缺乏运动型车应有的回馈力。有意思的是，虽然回馈力度偏轻，但阿特兹的转向比例却是属于“好弯”的类型，方向盘不用转较大的幅度就能得到明晰的车头响应，在弯道较多的金港赛道中，基本上不用左右换手就能通过所有弯道。从驾驶感受来说，阿特兹已经不是一辆能带给人强烈刺激感的车了，虽然过弯极限依然很高，但穿过每一个弯道的时候，我的感觉都是很冷静和淡定的，不会再有与离心力抗衡时手心冒汗的紧张感。
在市区内驾驶，赛道上明显偏轻的方向盘力度就变成了优点，转动起来很舒服，力度也很线性，无论是原地掉头还是低速变道，都呈现出一辆中高级轿车应有的轻松感。 阿特兹在处理路面振动时也十分干脆，避震头段有一定的舒适度，能够将细碎的振动过滤干净，尤其是在一些铺装一般的水泥路面上，走起来很舒服，从底盘传入车内的噪音也不大。在碾过减速带或者坑洼路段时，较为结实的避震后段将车身晃动降到最小，尽管采用了19寸轮圈，但振动并不会很直接，好像有一层胶垫将震动缓冲，有着类似欧洲车般的下盘质感。它能给予人那种“这真是一副好底盘”的感觉。 9.车厢氛围
马自达向来不是营造车厢豪华氛围的高手，这群工程师打造出的车厢主要以功能性为主导，简洁、平实的内饰设计语言与张扬的外观有着比较强烈的反差。在这个级别的中高级轿车上，很多对手都拿出了极具亮点的内饰设计，但在国产阿特兹上，时下流行的液晶仪表盘、HUD抬头显示仪之类都没有出现，显得有些落伍。不过从个人的角度来看，我反倒更喜欢这种一目了然的车厢布局，像法国车那种天马行空的设计并不是所有人都能接受的。
从现场摆出的展车可以看到，阿特兹的内饰拥有两种配色，分别是米色内饰和纯黑内饰，中控台部分基本一致，主要的区别在于门板的皮革和座椅的皮革颜色。 10.车厢细节
顶配的中控影音导航系统，看起来像后期加装的制品，无论是界面、功能还是操作手感都欠缺这个级别车型应有的档次。中央杯架的深度略浅，放置普通的矿泉水瓶子就比较容易倾倒。
试驾的2.5L高配车型采用了四门一键升降车窗，按键的手感一般，包括空调组件的旋钮和按钮，手感和质感都算不上乘。时钟功能的显示字体较小，而且位置较低，行车时使用并不方便。 在测试车我们看到的内饰装嵌与做工不尽人意，厂家技术人员解释说我们的试驾车均为第一批试装车，与市场销售的量产车有一定区别。所以阿特兹的内饰做工表现究竟如何，还待我们日后拿到市售车型再为大家一探究竟。
尽管车厢内的亮点不多，但你仍然能嗅到阿特兹的运动气息，比如在仪表盘的设计上，阿特兹采用了蜂窝网格状的底板，细看运动感十足。与此同时，手刹的位置也从睿翼的中控台偏右的位置转移到偏左的位置，更加贴近驾驶员，而且把手还故意向驾驶员侧倾斜，似乎随时为激烈驾驶（例如拉手刹掉头）做好准备。 不过话又说回来，在这台高配的2.5L车型里，居然仍在使用机械拉杆手刹，而非同级别中已很普及的电子手刹，这一点似乎讲不过去。 11.座椅与空间
坐入前排座椅的第一感受，就是“贴身”，第二就是“舒服”，如果论包裹程度，这套座椅比起以前的睿翼有很大进步，肩部、腿部的承托力也是刚刚好，虽然我的身材比较瘦，但坐上去后依然能给到我很不错的信心，马自达在人机工学方面不愧是有很深的造诣。
在后排空间方面，阿特兹交出了80分的功课，以我1.75米的身高坐入其中，腿部空间和头部空间没有任何问题，但与同级别的雅阁、凯美瑞仍有一定差距，考虑到较低的车顶和向前跃动的车身姿态，能够做到这样已经算是交足功课。 有意思的是，后排座椅还有着不错的包裹度，或许你从皮革的缝制样式也能看出一二。在试车的过程中，当我坐在后排享受窗外美景的时候，开车的媒体同行忽然来了激情，但此时U型的椅背和座垫仍能很好地将我固定在座椅上，不至于被甩来甩去。
后排配备了中央空调出风口，不过地台高度明显，影响中排乘客的舒适感。事实上中排座垫的质感很硬，也并不适合长时间乘坐。中央扶手放倒后的高度适中，与门板扶手高度一致，坐在后排的乘客能得到一个比较放松的坐姿。 12.尾箱
阿特兹的后备箱非常规整，马自达并没有故意去偷空间，其容积为463L，在同级别中比较主流。后备箱上方有两个后排座椅放倒拉杆，用起来非常方便，放倒后排就能形成一个完全平坦的空间，如果日后能引入旧款马自达6轿跑车的掀背式尾门设计，相信空间利用率会有更大的提升。
阿特兹使用的是非全尺寸的备胎，型号为185/55R16，即便对于2.0L车型来说这也是一个非全尺寸的临时备胎。 13.安全性
第三代马自达6在欧洲、美国、日本的碰撞测试中均获得了不错的成绩，尤其是在严苛的IIHS（美国公路安全保险协会）测试中获得了Top Safety Pick+（最佳安全评价+）的优异等级。其中，新马自达6在25%重叠面碰撞测试中获得了良好评价，说明新车在车身结构设计上有不错的安全余量。至于国产的一汽马自达阿特兹能否保持高安全水平，还有待C-NCAP对其进行测试。 14.特色配置与购买建议
厂方尚未公布阿特兹的全系配置。在这次试驾中，我们主要接触的是2.5L型号，我们留意到国产车型在配置上的一些特色，比如i-stop和i-ELOOP系统。i-Stop其实就是马自达的发动机启停系统，其工作原理与大众系常用的博世系统略有不同，它通过直喷系统向缸内喷油来实现发动机的再次启动，而非传统的电机启动，响应速度很快，而且传入车内的振动并不明显，是让人比较乐于使用的功能。i-ELOOP是马自达的能量回收系统，该系统的特别之处在于，它采用超级电容代替传统的蓄电池，以提供更快速的充放电速度和更长的使用寿命。
在这台试驾车上，我们还看到了AFS头灯随动转向系统和BSM盲区监控系统，在2.5L顶配车型上，消费者还能获得一套来自BOSE的音响。 具体全系配置与购买分析，在上市后我们将补上。 15.新车评网结论
论设计、论驾趣、论科技，阿特兹都有着鲜明的特色：从外形上看，在20万左右的价格区间里，几乎找不到能够与之斗艳的车型，正如我们一直用来形容阿特兹的词——尤物，它有着让所有人都过目不忘的实力。从马自达6的传统项目——操控来看，阿特兹不辱自家的金字招牌，虽然那种紧绷的刺激感已经削弱，但人车的沟通感和下盘功力仍在。而在动力上，创驰蓝天技术已经将民用自然吸气发动机的潜能压榨到极致，两款2.5L和2.0L发动机都可能成为发动机历史中的经典。 在与马自达厂方高层聊天的时候，他们一直在强调“舒适感”，跟以往强调运动性的马自达有着很大的不同。事实上，在马自达的工程师看来，舒适感与运动性是不冲突的，跑得快不一定要弄得浑身热血沸腾，你也可以穿着西装很优雅、很轻松地当一个弯道舞者，马自达“人车合一”的理念仍在，阿特兹仍然是一辆可以快开的中高级轿车。 阿特兹能否获得销量的进步，关键在于其定价。必须肯定的是，阿特兹是一个有实力也有性格的产品，但如今国内中高级轿车市场的战况也十分激烈，部分中高级轿车甚至下探到了紧凑型轿车的价格区间，去年进口版2.0L车型高达23.88万的价格就面临着叫好不叫座的尴尬。如今国产车型面世，但其最核心的动力总成仍然需要从日本进口，阿特兹的价格也承受着很大的压力。所以，阿特兹的前路仍然有着很多未知数。 正式推荐等级将在售价和配置发布后补上，敬请关注。
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