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编者按：国内的打车软件用钱砸出了声势，却没能砸出盈利模式。美国的打车软件始祖Uber，却已突破草创阶段，开始探索多模式的经营之道。他山之石，可以攻玉，深陷“烧钱”混战的打车软件们或许能从Uber得到启发。 出租车司机马科维奇收到一家名为Uber公司的短信，称如果他能来“了解一下”，就会得到50美金。 当天下午，马科维奇去到了Uber的办公室。一小时后，他免费得到了一部装有Uber派车应用的iphone手机，以及可以装在挡风玻璃上的固定支架。 由此，马科维奇通过手机上显示的叫车信息接单，路线和车费会被提前规划，乘客用信用卡支付车费，司机收取车费的80%，剩下20%归Uber，高峰时期的价格会自动提高。 如今，Uber已经将版图扩张到了全球70个城市，去年的收入预计超过10亿美元，并通过私募基金TPG和谷歌风投筹到3.6亿美元 C 轮融资，公司估值达35亿美元。
提供雪铁龙，也提供保时捷 一次糟糕的打车经历，让Uber创始人特拉维斯·克拉尼克看到“蓝海”：城市里车水马龙，需要用车的人却不能尽快坐上车，因为没有一个平台可以将城市里的车辆整合，及时地按需分配给需要用车的人。 2009年，克拉尼克与两名好友推出了Uber打车应用。乘客用信用卡绑定注册后，Uber通过用户的出发地和目的地，提供最近的空车信息、路线和费用。用户按自身需求选择车型和司机，由绑定的信用卡付费。Uber独家开发的算法，能在高楼林立的大都市里，精准定位用户的位置到门牌号，并且保证所有接单的车在5分钟内到达用户楼下。 与Uber合作的司机生意好时每天进账超过500美元，这相当于普通出租车司机一周的收入。 Uber投资人之一的谢尔文·皮谢瓦说：“Uber正在建设一张覆盖在整个城市上空的巨大数字网络。一旦这张网开始在所有人的口袋中运转起来，那么它最终就有可能发展成为一个平台。” 最初Uber只与私家车主签约，因为这符合Uber将闲置车辆充分利用的概念。但签约的私家车都属于经济型轿车，并不能满足乘客们多重的需求——去上班，雪铁龙就够了，但接约会对象，保时捷明显更好。 更重要的是，提供私家车服务的收益边界较低，虽然可以在高峰时涨价，但由于车型限制，一旦高于某一个价格，乘客们就会放弃Uber。 于是Uber开始与租车公司合作，让对方提供更多档次的车，每种车价格都不同，Uber收取一定份额的佣金。除去车辆品质稳定，租车公司还能提供经过专业礼仪训练的司机。 随后，Uber将出租车也纳入了用车服务网络。至此，Uber形成了一个多层级的用车服务网，从出租车到高端豪车，Uber一应俱全，全方面满足不同用户的需求。
“Uber能在5分钟内送来更多” “城市出行服务”并非Uber全部想象力，只能称之为其中一个坐标轴；Uber另一坐标轴则指向“满足实时即时需求”。完善租车需求层级的搭建后，克尼拉克开始思考：“Uber能在5分钟内送来一辆汽车，便可在5分钟内送来其他东西。” 2013年“情人节”，Uber与各地花店合作，提供15个城市的送花服务。当天，客户只要通过Uber手机应用预定玫瑰花，Uber司机就会将玫瑰花送往用户爱人处，收费约为150美元，其中50美元付给花店，Uber会收取20美元作为服务费，剩下的归司机。150美元一束花，算是高昂的消费，Uber为何能拿到订单？ 因为Uber满足了消费者的即时需求。传统花店的情人节服务需要预定，如果你忘记了，那么想在情人节当天送一束还不错的玫瑰花就很困难。Uber给那些忙碌而健忘的人解决了问题。 这次试验让克拉尼克发现与他合作的汽车已形成了完善的物流网络，那么，除了主业租车服务，将Uber精准的定位算法提供给有送货需要的商家，从中获得服务费，似乎也是个不错的主意。 当年7月，Uber与31座城市的本地冰淇淋卡车推出快递冰淇凌服务：用户点击Uber上的冰淇凌按钮，Uber会显示用户附近的冰淇凌车，如果冰淇淋卡车空闲，几分钟之内就可送达。费用将直接从用户的Uber账号中扣除，花费为人均3到6美元，Uber照例收取扣款的20%，一天就卖出了数万支冰淇淋。 从2013年2月推出送花服务以来，Uber每个月都会有79000名新的签约用户，同比增长20%，每周的营收额达到2000万美元，活跃客户的数量增长到43万。 这种中心调度+按需提供服务的模式，已超出了单纯的物流服务范畴。克拉尼克确认：人们生活中充斥着即时的需要。比如孩子突发奇想地想玩泥塑，一年一次的朋友聚会需要一个古典咖啡机。对于这种可能一辈子只会使用一次的物品，去商店购买十分划不来。如果有一个中心能随时弄到顾客即时需要的物品，用完之后还能还回去，是最好不过了。 所以克拉尼克希望Uber作为一种联系线上线下业务的服务工具，让闲置的资源能够合理分配到需要的地方去。未来的Uber甚至可能成为一个类似eBay的平台，提供闲置的高端而使用低频的商品，人们愿意在这个平台把东西借出去或租回来，付费让Uber负责运输。
“黑出租”的未来 当然，Uber的发展并非一帆风顺。 早在Uber上线的第四个月，公司曾收到旧金山政府发出的勒令停止运营的公文，原因是出租车运营商们投诉Uber没有运营资格，费率未经审查，司机不受监督，是“黑车”。 克拉尼克打了一个擦边球：“Uber只是为司机与乘客搭建了平台，本身并不拥有任何车辆”。 在与政府周旋的过程中，Uber也不断修正着自身法律上的短板。比如为与公司签约的私家车申请运营资格。在克拉尼克眼中，阻力都是必经之路，“租车行业的改革条件已经成熟，Uber最终会变为主流”。 随着服务模式的多样化和业务向更多城市扩张，Uber遭遇了汽车与司机数量短缺的情况。 Uber一边向另一家用车软件公司Gett学习，提供拼车服务——让座位还没有坐满的司机用智能手机拉客，一边挖对手的司机。曾经有Gett的员工收到Uber的优惠短信：跳槽奖励1250美元。克尼拉克还经常派销售代表乘坐竞争对手的车，用奖金和免费加油卡引诱司机跳槽。 但这只是“治标”的方法。Uber的经营得靠“闲置”的车辆才能运转，只有让更多的人开车上路，增加“闲置”车辆的数量才能“治本”。于是Uber与丰田、通用达成协议，任何购买二者汽车的Uber司机都将享受一定的购车折扣；同时和数家贷款机构达成合作，购车的Uber司机会得到更多优惠。 其实，Uber最大的贡献是提供了“即时需求服务”的商业执行模式——将闲置的劳动力或资源调动起来，合理地分配到需要的人身边。这样的思路不仅成就了Uber本身，也启发了不少其他行业的创新。 比如Handybook，它通过与家政服务公司合作，为需要各种家政服务的用户就近提供最可靠的家政公司，同样从中获得一定份额的佣金。还帮助预定高档餐厅座位的onetable，整合兼职资源的跑腿网等。 2014年4月，Uber进军中国大陆，面临完全不同的局面——私家车数量不够，信用卡机制不完善，国人出行方式不同，监管机制不同，国内的打车软件竞争已然十分激烈——嘀嘀、快的、易到用车……Uber要如何应对，能否激发出更多创新盈利模式？就全看克拉尼克如何继续发挥想象了。 |
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