|
2010年5月9日，俄罗斯官方在首都莫斯科的红场隆重举行了卫国战争胜利65周年的纪念活动。在盛大的阅兵式上，参加空中展示的各型飞机和直升机共有127架，全部都是现代作战装备，编成16个空中方队飞过红场上空。其中，除了象苏-34战斗轰炸机、图-160战略轰炸机、米-28武装直升机等已为人所熟知的型号外，还有一架头上顶着“大鼓包”的大型运输机在4架米格-29战斗机陪伴下驶入人们的视野。尽管通场的时间只有短短几十秒，这架飞机还是成为胜利日阅兵式上最令人瞩目的焦点之一，它就是首次在公开场合高调亮相的伊尔-80空中指挥机。
末日飞机 身为此次出场的众多现役机型当中最为神秘的一员，伊尔-80其实已经算不上是俄罗斯武装力量的新式装备了，而是冷战时期“恐怖均势”下的产物。只是由于它身份特殊，长期以来极少有曝光的机会，外界至今仍知之不多。在苏联与西方阵营紧张对峙期间，大规模核战争的阴影挥之不去。为了确保在地面和地下的指挥机构遭到核打击后，国家领导人仍能有效地掌控全局，有必要设立多个空中指挥所，供军政高层及时登机疏散并保持实时指挥的能力。这种以大中型飞机为载体的空中指挥所配备有完善、可靠和安全的通信联络设备，无论位于空中或地面，均可实施指挥，不仅适用于核大战，在常规战争或紧急事件中也能发挥一定的作用。在突发情况下，空中指挥所可以按需要搭载相关人员，迅速飞往指定空域，对作战部队进行调度和指挥。它们也可以作为地面或海上指挥中心的辅助环节，担负诸如情报传输和通讯中继之类的任务，以保障指挥系统的不间断和全方位运作。 空中指挥所具有使用灵活、机动性强和活动范围广等特点，既可以列为现有固定式指挥系统的备用设施，也可以随时填补指挥链上未能覆盖到的真空地带，因而受到各军事大国的普遍重视。根据执行任务的性质不同，空中指挥所通常划分为国家级、战略级和战术级，平时处于不同的待命状态。伊尔-80就是属于最高级别的国家级空中指挥机，有权动用它的只能是前苏联或俄罗斯的最高层政府和军队领导人，必要时将从空中对陆基、海基和空基战略核部队实施指挥和控制，因此长期处于严格的保密状态下也就不足为奇了。而正由于这类飞机最初是为全面核大战的爆发而准备的最后手段，媒体就形象地称之为“末日飞机”。
神秘出炉 伊尔-80脱胎于前苏联伊留申(Ilyushin)设计局在1970年代研制的伊尔-86干线运输机，编号的大小并不说明它们的先后关系。伊尔-86是前苏联出产的第一种大型宽体客机和第一种翼下吊挂形式的客机，采用四发动机、双通道客舱的布局，全经济舱可乘坐350人。该机在设计上与西方同类机型基本相同，但为了适应苏联和东欧地区航空运输的条件，在发动机短舱、起落架和机舱设置等方面有独到之处，可进行短距起落，还可使用未经铺设的跑道。只是由于当时苏联缺乏高性能的高涵道比涡轮风扇发动机，设计时又被高层指令要赶在1980年的莫斯科夏季奥运会前投入使用，导致伊尔-86的部分指标不尽人意，如航程偏短（最大航程不到5000千米）、噪音较大等，限制了其使用范围。不过该机在安全性上倒是有着值得骄傲的记录，至今没有发生过惨痛的运营中坠机事件。最严重的一起事故还是发生在2002年，一架伊尔-86从莫斯科起飞后不久坠毁，导致14人死亡，而当时机上没有普通乘客。
伊尔-86的第一架原型机于1976年12月22日首次升空，1979年9月24日前苏联民航部门接收了首架伊尔-86，到次年12月26日开始投入运营。该机的垂尾和平尾等少数组件由波兰合作生产，主要部件的制造和最后的总装在前苏联完成，到1990年代初停产时共出厂了106架，大多是提供给前苏联民航部门用于2000～3000千米距离的高密度航线和中、短程国际航线。除了由民用航空公司使用外，伊尔-86还被用作政府要人专机和军用运输机，这种军用型就被北约组织赋予代号为“弧形”（Camber，C开头代表运输机类)。此外，作为大型宽体客机，伊尔-86也有足够的潜力被改装成可适应核大战环境的空中指挥所。 据后来的资料披露，第一架选作空中指挥机的伊尔-86在1985年夏季开始进行试飞，到1987年3月5日完成改装测试，并于当年交付军方使用。当时，生产编号为042、043、046和048的4架伊尔-86被先后改装成空中指挥机, 但机身上仍采用类似于民用飞机的注册号码，分别为SSSR-86146至86149。直到1992年，西方观察家才首次证实这一特种飞机的存在。而外界对其机型编号就莫衷一是，多称之为伊尔-80，也有的认为是伊尔-87，或者将其称为伊尔-86VKP（VKP是俄文ВКП即“空中指挥所”的缩写），有时会混淆为伊尔-86VPU空中控制机。北约组织给它起的代号是“大圆顶”（Maxdome，M开头代表杂类机型），据称在俄罗斯军方内部则被命名为“Aimak”（蒙古语中的“部落”之意）。
伊尔-80倒不是唯一的一种苏制空中指挥机。同时期还有两架伊尔-76MD型“耿直”(Candid)四发军用运输机被改装成伊尔-76VPK（或称伊尔-82）空中指挥/通讯中继机，机身编号分别为CCCP-76450和76451。该型机的改装完成时间比伊尔-80稍晚，机头原有的玻璃舱罩被雷达整流罩替代，机头上部同样带着一个“大鼓包”。伊尔-82通常负责通信联络工作，配合伊尔-80执行值勤任务，但目前似乎已不常飞行。
半遮其面 即使在苏联解体、冷战结束后，核战争的危险已经下降到最低程度，伊尔-80仍然是“犹抱琵琶半遮面”，外界只能从为数不多的资料和图片中进行猜测和分析。在外观上，伊尔-80始终保持着最普通的民用航空的涂装和标识，只是把苏联时期的机身号码改为以代表俄罗斯航空的“RA”开头，86146至86149的序列号都没有变化。与A-50等预警飞机的作用不同，空中指挥机的任务主要是接收各种情报信息，供机上领导人分析决策，并向陆海空作战部队下达命令。因此伊尔-80背上并没有驮着大蘑菇似的雷达天线，取而代之的是机头上部沿着纵向隆起的长条形整流罩，约有1.5米宽，内置卫星通信(SATCOM)天线，这也是它最容易辨认的外部标志。机背上还有多个刀片形凸起，应该分别属于高频(HF)、甚/超高频(V/UHF)通信和卫星导航等专用天线。垂直尾翼根部还向前延伸出一道细长的整流罩，而且在尾部的机腹下也有沿中线左右对称分布的整流罩。此外，机尾右侧下方装有向后伸出的绞盘架，用于收放甚低频(VLF)通信拖曳天线，可与在深海中巡航的战略导弹核潜艇保持联系。
不仅是天线和传感器众多，能表明伊尔-80军用性质的还有驾驶舱左下方的一个可伸缩式空中受油探头。在左侧前机身中线处有一条管道将受油探头和机翼直接相连，显示出空中加油时补充油料将通过这条外部油管输入到机翼的主油箱内。接受改装后，伊尔-80的动力系统仍沿用4台库兹涅佐夫的NK-86型涡扇发动机，单台推力127.5千牛，均带有反推力装置和消音装置。与标准型伊尔-86最大的不同在于两边机翼下靠近机身处还各有一具较小的吊舱，乍一看像是多了两台发动机，实际上这是涡轮驱动的发电机。毕竟空中指挥机上配备着比普通飞机多得多的电子设备，在执行任务时需要消耗大量的电力来保持正常运转。每个发电吊舱长约9.5米，直径约1.3米，在右方开着一个大的进气口，头部两侧还有更小的进气口，最前端都有一个着陆指示灯，尾部外侧还设有排气装置。
值得注意的是，除了驾驶舱外，伊尔-80机身两侧都封闭了所有的舷窗，这无疑更增添了它的神秘感。作为客机的伊尔-86原本在左侧机身还设有3个下层登机门，客舱每侧另有4个备有充气逃生滑梯的应急舱门，在有专用登机梯或登机桥的机场上也可用作正常登机门使用。而在伊尔-80上这些舱门大都被取消了，只剩下机头驾驶舱后部两侧的前舱门和右侧尾部的一个应急舱门。不难想象，为了提高生存性，其机身整体结构上经过了大幅度的加固改造，可在一定程度上抵御核爆炸带来的冲击和辐射效应，保护机上人员和设备的安全。机身内部自然也加强了密封屏蔽措施，能有效地防止电磁脉冲的攻击和内部信息的外泄，这从驾驶舱后部窗口处加装有某种隔板上就可见一斑。
何去何从 尽管已经公开亮相，但身处俄罗斯战略力量中的重要环节，伊尔-80空中指挥机的内部细节仍无法让外界一窥究竟。从其原型伊尔-86客机来看，驾驶舱内设有正、副驾驶员和随机工程师座位，必要时还可加装领航员座位。机身直径为6.08米，分作上下两层，上层是分成前后三段的双通道客舱，下层是行李舱和货物舱，最大商用载荷为4.2万千克。据称，伊尔-80上装有整套指挥、控制、通信和情报即C3I设备，可进行高速保密通信联络，同时具备抗干扰能力。该机必要时能取代地面通信控制系统，直接掌握战略导弹的发射并进行中继指挥与控制，但在1990年代因经费短缺曾影响到其系统升级和日常使用。 现有的4架伊尔-80开始服役时驻扎在莫斯科附近的茹科夫斯基空军基地，2000年下半年被调配到位于莫斯科东北31千米处的契卡洛夫斯基空军基地内，编制上均隶属于俄罗斯空军的第8特种航空兵师。也有消息说伊尔-80目前共装备了6架，但其中有一架近期被发现拆除了发动机，可能已经退役。无论现在的保有量是多少，这些飞机仍担负着最高级别的空中战略指挥任务，平时自然难觅“芳踪”，不过至少有一次曾短暂地出现在俄罗斯国内航空展的上空。
作为如此重要的全国性指挥中枢载机，应该随时保持最佳状态以备不时之需。然而伊尔-80毕竟已是30年前的产物，目前急需进行全面维修和现代化改进。有报道称，包括更换发动机和机载设备在内的升级程序已在2009年启动。不过虽然具备了空中加油能力，航程偏短仍是伊尔-80的先天性软肋，对于俄罗斯这么大的疆域来说实在有些力不从心，被性能更好的机型所取代也就在所难免了。来自俄罗斯方面的消息说，为了巩固本国的空中优势，如今的伊柳申航空综合体计划以伊尔-96-400型运输机为平台，研制新一代特种飞机。其中，替换伊尔-80的将是伊尔-96-400VZPU型空中指挥机，可在距离基地500千米远的空域持续飞行12～24小时，总体性能将是伊尔-80的两倍，仅略微落后于美国同类机型E-4B指挥机。而如果以新一代的伊尔-196作为平台，俄新型指挥机的性能将与E-4B不相上下。按计划，2015～2020年期间，沃罗涅什飞机制造厂将能够生产2～4架以伊尔-96-400T或是伊尔-196为平台的空中指挥机。届时，伊尔-80将逐渐卸下重任，退出战备行列。
伊尔-80基本参数（参考伊尔-86客机型）： 机长59.54米，翼展48米，机高15.81米，巡航速度每小时900～950千米，最大燃油航程4600千米，巡航高度11000米，最大起飞重量20.8万千克。 对比资料：美国E-4空中指挥机 美国在役的最高级空中指挥机是E-4“国家应急空中指挥所”(National Emergency Airborne Command Post)，属于美国国家军事指挥中心的备份指挥设施。当美国本土受到核攻击或大规模常规空袭时，最高领导层可在飞机上保持与本国战略核力量之间的联系和指挥功能。
1970年代，美国空军为了实现灵活核反应战略、加强指挥系统抗破坏能力，与波音公司签订了将波音747-200B大型客机改装为E-4型空中指挥机的合同（当时“空军一号”总统专机也是从波音747-200B改装而成的）。1973年6月13日第一架E-4A首次试飞，次年12月开始交付，至1975年共改装完成3架E-4A投入使用。为了提高通信能力和抗电磁脉冲能力，美国空军又与波音公司签订了新的改装合同，从第4架开始换装先进设备，改称E-4B，于1980年1月开始服役。到1985年，前3架E-4A均陆续被改进为E-4B，此后仍不断进行系统升级。 E-4A最初采用4台JT9D涡轮风扇发动机，改为E-4B后换装4台CF6-50E涡轮风扇发动机，单台推力233.5千牛，无空中加油时可持续飞行12小时，有空中加油时最大续航时间可达72小时。与伊尔-80/82一样，E-4B也在驾驶舱后上部多出了凸起的卫星通信天线整流罩，这是原来的E-4A所没有的。其机身上也带有明显的各种天线和传感器，尾部整流罩内是可用绞盘收放的甚低频(VLF)通信拖曳天线，长度达8千米。E-4B内部共有3层甲板，上层为驾驶舱和空勤人员休息室。中层为主舱，可搭载乘员94人，由前向后设有最高指挥当局办公室、会议室、参谋人员工作区、通信控制中心和技术控制中心等。最下一层为通信设备舱和维护工作间。
E-4B的机体和内部设施都进行过加固处理，有效提高了核战争环境下的生存力。其机载电子设备中有13套对外通信设备及其所用的46组天线，还包括超高频卫星数据链、搜索雷达、塔康系统、甚高频无线电导航、双重无线电罗盘等，不仅可与分布各地的政府组织和军队部门联系，也能接入民用电话与无线电通信网。机上还配备了由发动机驱动的8台150千伏安发电机组，为大量的电子设备提供电力。 美国空军现有的4架E-4B飞机目前部署在内布拉斯加州奥马哈附近的奥弗特空军基地，隶属于空中作战司令部第12航空队第55联队，由第一空中指挥和控制中队负责操作。这些E-4B计划服役到2015年，平时保持至少1架担负战备值班。同样是造价高昂的“末日飞机”，E-4B在冷战结束后应对核战争的作用也有所下降，因此改称“国家空中行动中心”(National Airborne Operations Center)。1994年开始，该机在必要时将作为临时指挥中心，协助美国联邦应急管理局处理各种救灾行动。
E-4B基本参数： 机长70.51米，翼展59.64米，机高19.33米，最大平飞速度每小时969千米，航程11000千米，实用升限14000米，最大起飞重量36.28万千克。 |
|
|
