|
如果说不到长城等于没到过北京，那么没有坐过香港地铁就枉去香港一回了。 5月20日，被称为“西方社会最具影响力的中国人”的港铁总裁周松岗先生利用两个会议之间的仅1小时空隙，接受了本报专访。 在约定的10时30分，周松岗步入准备好的“专访厅”，用爽朗的笑声和有力的握手欢迎我们。虽然刚刚结束公务会议，总裁脸上丝毫看不出倦意，而笑意盈盈的脸上是如炬目光和精神奕奕的神情。 专访的地点位于九龙湾德福广场的港铁总部大楼顶层会议室，窗外最有意思和最具美感的不是海景，而是地面上公路与铁路错落有致的交织图，汽车与火车同步向前飞驰，印证着周松岗所说的，公共交通对城市发展的重要性。 在一个小时的访问过程中，窗外不断传来列车开动的“轰隆隆”声音，我们就像是在一列前进中的地铁中对话。 作为世界上为数不多的盈利地铁，港铁“地铁+物业”模式被人津津乐道，但在周松岗眼中，这个模式目的不仅是盈利方法，更重要的是铁路可持续发展的思路，从而推动整个城市可持续向前发展。 尽管周松岗半生取得的成就多在西方社会，但他骨子里对“中国人”的身份有着深深的认同感。他激动地表示，港铁进军内陆，更希望是带去港铁用30年经验换来成功的“地铁+物业”发展模式，让内陆地铁尽快步上正轨———“人一生有多少个报国的机会！” 谈到广深港高铁，周松岗又像孩子般兴奋和激动，他感叹，2700公里的日本新干线连通东京大阪的经济，而将有13000公里的中国高速铁路网络，会连接全国东西南北“真是一个伟大的工程！” 深圳交通印象 “地铁属于开始的阶段” (旁白)港铁总裁周松岗是深圳政协常委，又与深圳地铁四号线有合作关系，他对深圳的了解很深入，其见解对深圳公共交通发展有相当的参考价值。 记者(以下简称记)：你是深圳市政协常委，港铁又与深圳地铁四号线有合作关系，你对深圳应该比较熟悉了，对深圳的印象怎样？ 周松岗(以下简称周)：深圳可以说是一个奇迹，现在的深圳与(上世纪)70年代刚开始发展的时候相比，简直是天渊之别，令人震惊！ 深圳曾经有一段时间发展达到饱和状态，然而在珠三角发展纲要等新的规划出台以后，深圳的发展空间再次扩大了，现在的定位越来越高，将来会成为全国一个重要的城市区域，一个城市群的主体。香港必须与这个主体有紧密的联系，将香港和深圳以及深圳附近城市的整体优点，一起发挥出来。 记：你对深圳的公共交通印象如何？例如地铁。 周：我想现在深圳的地铁属于开始的阶段，印象中，深圳使用公共交通出行的人大概只有十多个百分点，使用地铁的大概只有7%，主要是因为深圳现在只有一条半地铁线。但在2011年之后，南北方向地铁建成后，深圳地铁就会形成一个网络，进入一个成熟的阶段。 记：现在社会提倡公共交通，公共交通对城市的发展能有多大促进作用？ 周：这个问题，以香港交通成本为例，香港用在交通方面的成本大概占G D P的5%，这是全世界最低的，内陆城市我暂时没有见到过这个数据，而伦敦和巴黎，这个数据大约是7%—8%，而美国休斯敦交通成本占G D P的14%。 5%与14%之间相差9个百分点，这是一个很大的数字，香港医疗、卫生、社会福利全部开支加起来都没有G D P的9%。交通成本为什么差这么远呢？最主要的原因是香港90%的市民出行使用公共交通工具，而在休斯敦，100%的人出行都是自行驾车。经济上就有这么大的差别，更不要说在环境保护、道路设施、生活质量上了。 据我所知，现在内陆各级政府已有共识，发展公共交通工具，是城市发展到某一阶段时必须进行的，不能走美国的城市发展道路，不能推行以汽车为主导的交通工具。 港铁盈利秘诀 港府没投一分钱收入1400亿 (旁白)港铁的服务网络四通八达，其还是全球极少数盈利的铁路系统，它的成功来源于独创的“地铁+物业”的经营模式。 记：港铁在1975年刚刚兴建时作出过承诺：为香港市民提供一个安全可靠的集体运输系统，现在承诺还是这样吗？ 周：你说得很对，这是(港铁)出生时候的承诺，是永远不能忘记的，无论我们做任何事情，都要回归到这一点，就是为香港提供这样的交通方式。 记：你说过一句很有趣的话，过去是(地铁)线跟着人走，现在是人跟着(地铁)线走，这是未来城市轨道交通和城市进程的发展趋势吗？这样会不会变得不再人性化呢？ 周：我们铁路界中有一句老话：“旧区线跟人，新区人跟线”，所谓旧区线跟人，在建第一至三条线的时候，通常是选择人群集中居住和活动的地方，例如港铁的第一条线就是在弥敦道，这样才能减轻繁华路面交通压力，同时给市民提供集体交通工具。 然而，地铁是一个强有力的帮助城市规划的工具，也就是“你想怎样规划城市，应该将集体交通考虑在内”。例如将军澳线，将军澳本来是一个很少人居住的地方，我们要发展新区，计划把将军澳发展成四五十万人口的市区。那时就决定起将军澳线，当地铁线划定下来后，市民就会集中在地铁两旁发展，在站内再发展物业、商场、文化设施，再用人行天桥和人行隧道连接，人文社区自然就会发展起来。 记：作为世界上少有的能盈利的铁路公司，港铁采用的是“地铁+物业”的模式，这个模式是怎样产生的？ 周：一家公司在发展中，乘客的要求不断提高，这就涉及到“可持续发展”的问题。历史告诉我们，铁路的生命，无论是50年，还是上百年，如果单靠票务的收入，就算加上站内的商业活动，还是入不敷出的，无法收回最初的大量投入。因此这是不能持续发展的方式，如果坚持这样做，是需要政府给予补贴的。 而香港铁路比较特别，在2000年之前，港铁是一个港府全资拥有的企业，而在2000年，港府把港铁公司上市，今天港府拥有76%的股权，这就要求公司必须可持续发展，不然谁会买你的股票呢？于是，港府就把“铁路+物业”作为可持续发展的条件。 记：港铁是怎样想出这个模式来的？ 周：这肯定不是一天内的决定，也不是某个人拍脑袋的结果，这条路也是摸索出来的。这个模式的理论是相当强的，凡是有地铁到的地方，经济活动是非常蓬勃的，交通方便制造了经济的价值。但是，如果不采用“铁路+物业”这种模式，这些经济活动产生的价值，就不会回到铁路中。例如地铁经过，楼价能卖高点，地产商的利润就会高点，或者是政府的地税、税收会高点，而铁路公司是没有得益的，地铁的车费实在是入不敷出的。 记：港铁的“地铁+物业”具体是如何操作的？ 周：香港的方式是，当要起铁路的时候，由政府将若干地块给予港铁公司一个“物业发展权”，这并不是免费的，是需要给地价的，但是地价的计算方式，是以没起铁路之前的地价来计算。 当起了铁路，地价上升后，公司就赚取了中间的那部分差额，也就是将铁路带来的经济价值内部化，可以将制造出来的经济价值一部分，用来兴建与营运铁路———这是港铁最独特之处，这就形成一个可持续发展的条件，公司也不会成为政府的包袱。 另一方面，我们也应该长远看到，不需要政府每年补贴，也避免了一件危险的事情。因为政府的财政收入是有起落的，也许当年起铁路的时候，国家(城市)非常有钱，但中间如果经历经济衰退严重的时期，政府的财政入不敷出，还哪里有钱补贴营运和维修铁路呢？结果就只能是失收，在失收了二三十年后，再想重新起步发展就成为一件很困难的事情。 当然，我们国家现在发展迅速，财政充足，我们可以起铁路，但是起了铁路还要维修、营运，不断再投资。所谓“人有悲欢离合，月有阴晴圆缺”，今天的财政很充足，未必等于未来100年每年都保持富足。因此，怎样保持地铁可持续发展，是一个很重要的课题，既然香港已经试出了一条路，内陆也应该尝试一下。 记：港铁“地铁+物业”给香港带来怎样的好处呢？ 周：港铁不但可以让市民长期享用好的地铁服务，而不需要政府津贴。另一方面，我们也有财政的自主权，对铁路进行维修和再投资，令其质量不断升高。而且，对政府的财政收入也是好的，在过去的30年，港府不但没有花一分钱，就建起一个世界公认的一流的铁路网络，而且得益了1400亿港元，这其中一半是港铁给予的地价，另一半是因为港府占公司的76%的股份，公司股份在市场上的市值，再有每年的股息，加起来又有700多亿。所以在30年里，港府得到了1400亿，而没有花一分钱起铁路和营运。 记：港铁现在已经线路密布，将来如何去发展？ 周：首先是逐步提高服务方式，我们是集体交通工具，面对每天400万人的客流，怎样才能做好服务，是我们不断努力做好的。另外，香港市民的要求不断地提高，我们也要配合他们的要求，完全没事故是不可能，关键在于发生事故后怎样尽快恢复服务。第三，就是要将网络不断扩大，其中最重要的一点，是将香港的列车服务和内陆联合，我们现在就是计划建立广深港高铁，首先是从西九龙出发，先到深圳福田、龙华，然后到广州，再接入内陆的高速铁路网络，这是一个非常伟大的工程。 以前我们一提起高速铁路，就想起日本的新干线。而我们中国现在在起13000公里的高速铁路网络，这是一个了不起的工程！将来对整个国家的乘客运输、经济的活动都会起很大的作用。将来从香港到广州，再到长沙、武汉，一直到北京、哈尔滨，从南北到东西都会连接起来，将来的经济圈和生活圈都会大大拓宽。 在起好这些线路之后，到深圳福田14分钟，到广州石壁47分钟，广州人完全可以来香港听意大利歌剧，然后吃完饭再回家。香港人也可以上深圳买家私，比现在还方便。在运作成熟后，可以10分钟一班车，完全不用计划什么时候出发，即到即走。 港铁进军内陆 “港铁进军内陆也为报国” (旁白)港铁与内陆多个城市开展了合作，周松岗坦言进军内陆并不是要带走多少收益，而是本着一颗赤子心，带来香港成功经验，以帮助内陆更快发展。 记：港铁已经大规模进军内陆，到现在为止有哪些城市？ 周：有三个城市，深圳、北京和沈阳，杭州还在洽谈中，不同的城市有不同的合作方式。港铁是一个商业机构，有几个优势，首先是竞争力，有综合的经验，由城市的规划做起，到铁路的设计、兴建、营运，物业的发展，商业活动的开展，社区的服务，这些经验在世界上是很少见的；第二点是商业模式比较灵活，作为上市公司可以进行资本投资、借贷，同时又是港府控股76%的公司，在与内陆城市合作的过程中，商业风险近乎零，不会做不好就走人，而一定会办好一件事。另外，港铁并不是很大的公司，总共只有1.3万人，加上香港有自己的业务，我们会集中精力在内陆几个城市做好。 记：与内陆的合作，打算是带去什么带走什么？ 周：作为一家上市公司，当然会有商业的考虑，要对股东有合理的回报。但我们最主要的并不是要带走什么，因为我们在香港好不容易用30年的时间，从开始什么都不会，最初学英国的铁路技术，上世纪90年代学习东京，到现在我们远远超过他们的水平。 我们有一套营运和资产管理的模式，有一套与城市发展融合的思路，我很希望把这些经验带给国家，让其他的城市去参考，我们能做到的就尽力去帮，一个人能有多少报国的机会啊！(爽朗大笑)现在是天下太平，又不用打仗，如果能把自己学到的东西用到国家的发展上，帮助大家走得更快，这才是我们最想做的事情。 比如我们在北京建立了一所交通学校，传授铁路管理、维修知识。作为一间商业机构，这些事情似乎不应该做，因为“教会徒弟，饿死师傅”，但很难得遇上国家发展的机会，不应该去斤斤计较这些得失。 记：你说过不让北京的四号线亏本，现在情况怎样？ 周：北京四号线估计在今年的9月底会开通，作为一份向国家诞辰60周年献礼的项目，我们很有信心。如果你说像魔术棒那样挥一挥能让城市大变样，那北京就是实例，在奥运前后变化很大，成为很现代的城市，在交通的追求上越来越高。 在北京打的的时候，司机会说“出不去进不来！”，而港铁与北京合作的四号线，是一条南北主要干线，现在还没通车就已经打算增购车辆了，人流量一定足够。 深圳四号线 深圳人将享受香港服务 (旁白)对于港铁与深圳的合作，周松岗的语气非常愉悦，他对双方携手的成功前景有坚定的信念。 记：深圳地铁最早传出要借鉴港铁“地铁加物业”的运营模式，一直到之前签订协议，才知道上盖物业发展权不属港铁，原因是什么？港铁将来还会就此问题与深圳继续探讨吗？ 周：我们和深圳的合作已经好几年了，我们和深圳市政府有很好的合作关系，几年中，我们在争取国家的批准用了相当多的时间，我们双方都没有对对方有任何的疑虑，深圳市政府说要我们帮忙起这条线，而我们就一定为深圳市民起好这条线，提供好的交通服务，这个信念是从来没有动摇过，相当难得。同时，我们把这条铁路办好，也是为深港间的交通做好连接，港人经过东铁线和福田口岸就可以坐四号线到深圳各地，这是非常重要的一个接驳方式。 而“物业+地铁”发展模式，无论深圳还是内陆任何一个城市，都是应该推行的，即使今天在某些规例下，我们办不到，但是应该继续探讨。我说过，是否港铁做不重要，主要是我们为内陆的城市，提供了一个可持续发展的轨道交通服务模式。 记：港铁更想把这种理念带进内陆，带进深圳？ 周：是的，这个非常重要！所以我们不停地做交流。例如我们和国务院研究中心做项目的研究，把这些概念带出去。我们作为上市公司要有一定的商业回报，这是我们的身份决定的，但是更重要的是为国家带去可持续发展的模式，不至于在财务上造成包袱。 记：在深圳暂时没拿到地铁上盖物业发展权的情况下，如何做到四号线不亏本呢？ 周：我们和深圳政府有一定的合作模式，他们很了解我们不是谋取厚利的机构，但也要有合理回报，所以市政府会在适当的时候，提供有一定的津贴，让我们得到回报，而相信四号线的客流也会很乐观。 另外，内陆在地铁内商业发展处于起步的阶段，相信大家在使用香港地铁的时候会发现，商业活动是非常活跃的，其实我们在站内商业的收入是超过票务收入的一半多。因此，我们仍有其他方式为内陆铁路提供参考，增加对乘客的方便服务，增加公司的收入。 记：深圳人在乘坐四号线的时候，是否能享受到港铁的服务？ 周：我们非常希望能做到这一点，当然还要配合深圳政府例如消防、公安等的规例，香港的经验是在安全的前提下，把地铁发展成方便购物和娱乐的中心。 记：港铁在深圳建地铁后，会否在管理和技术上与香港有很大的区别？ 周：基本上不会有太大的区别，但是进入一个城市后，一方面是把我们的知识带进去，同时也要在当地学习，深圳有很多不同的市场环境需要我们了解。例如香港市区的建筑物很密集，人们从地铁出来以后，很容易就能在十分钟内步行到不同的建筑。而在深圳、北京的建筑物很大，路面很宽，所以在如何接驳的问题上，就要逐步去学习，这是和香港不同的地方。当然香港也不是一日建成，深圳也需要慢慢思考，如何将地铁站与周围商业、行政建筑物，用天桥和隧道连接起来，就算下雨刮风也不会受影响。 |
|
|
