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先说租值耗散。 这个词对于研究火车票价的人来说并不陌生。我在这里不给出租值耗散的经济学定义，只如此形容它在公共服务领域的意义：一件公共品，当其制定的价格小于其市场价值时（此时市场需求必定大于供给量），掌握分配该物品的权力的人（官僚）就有将其出售给某甲而非某乙的权力，这个权力就是寻租空间，某甲可能利用与官僚的关系、或贿赂以取得该公共品。 公共品消费者将本应交付于政府（因为公共品基本都是由政府或与政府密切相关的国企提供的）的钱交给了官僚，这就叫租值耗散。 可以看出，租值耗散之所以形成，是因人为地创造出了寻租空间。如果一开始将公共品价格定在市场价格或市场价格之上，就完全不会存在寻租空间。需要注意的是，市场价值并不是一成不变的，比如平时甲地到乙地的硬座票的市场价值是100元，春运期间同一张票的价值可以很合理地涨到200元。 再说说租值收敛。这个词不是经济学的名词，是我自造出来的。想到这个词是因为我正在思考出租车市场的管理金问题。 这段内容并没有引用数据，只是建立一个简单的模型进行分析。不妨假设某地有400万人口，每日的出租车需求量是20万车次，一车次消费25元【一车次成本（刨除人力成本之外的所有成本，包括油、损耗、可能的违章罚款等等）为10元】，一辆车一天可以接20次活，那么在供求平衡的关系下，该市应有1万出租车司机。但是这里出现问题了，一个月出工30天的出租车司机的月收入是（25-10）元*20次*30天=9000元，而当地人均月收入是3000元。考虑到出租车司机一个月工作30天而普通人一个月工作20天（其实是22天，简化问题需要），出租车司机的收入已经是常人的整整2倍了，这就会让更多人进入到出租车行业——最终出租车数量翻番，出租车司机收入也只是略高于常人（可能在4000-5000，但是要工作30天呐）。 但是政府这只看得见的手跑到市场来敲竹杠了——政府说，吼啊，老百姓嫌你们出租车司机挣这么多，交保护费！于是政府于1998年成立了《城市出租汽车管理办法》，要求一切出租车均由出租汽车经营企业统一管理。这一管理，就管出“租值”来了——本来出租车司机的收入算法是：毛收入-车辆使用的成本，现在变成了毛收入-车辆使用成本-保护费。这个保护费的数额之大令人咋舌——几乎是一个出租车司机收入的一半。当然从经济效益分析，政府可以冠冕堂皇地讲，如果没有我们敲竹杠，出租车市场肯定是过饱和的，出租车司机的劳动量会下降一半（需求量不变，出租车数量翻番，那么单位出租车的运营时间势必会减半），政府非常体恤民情，民情认为出租车司机要么挣得太多，要么挣得跟平常人一样但是闲着，怎么能让他们这么闲着呢？ 可以看出，租值收敛发生的过程，本质上是社会财富转移到政府（政府所控制的企业）财政收入的过程。与出租行业类似的是驾校培训这门生意，谁有资质干，规模有多大，完全是主管部门说了算。驾校是否开得好，并不取决于环境是否好、车是否好、教练服务态度是否好，而是驾校能取得多少牌照。 现在我们回顾一下这两个过程。租值耗散是由于行政管控、行政定价而导致本该进入政府的收入进入了官僚手中；租值收敛是由于行政准入而导致本该进入老百姓口袋里的钱进入了政府（及政府利益相关方）手中。在租值耗散的过程中，政府受害，官僚受益；在租值收敛的过程中，百姓受害，政府/官僚受益。可以看出，这里的官僚永远是受益方。 黄宗羲定律讲：中国历史上，封建王朝为减轻、规范农民的赋税而推出的新政策，初期起一定作用之后，最终往往会变本加厉地加重农民负担。原因在于，赋税改革在没有官僚机制改革的基础上是难以实现其真正目的的。尽管这条定律跟我们今天探讨的话题关系不大，但是它们都说明了一个问题：如果官僚制度不变，行政力量过于强大、权力过于集中，任何下级制度的改革都是徒劳的，甚至会适得其反。 |
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