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“硬盘”这个词是上海人原创，用北京的话讲应该叫“王德彪”。为了使题目简便易懂故使用前者。
我于8个月前写过一篇《北京城市规模不是可不可控，而是想不想控，有没有决心控——论地铁为什么一定要涨价》，里面主要谈了北京的人口密度、北京人口为何不能再增长了一定要控制、公交系统的补贴有多高、为什么要通过限制公共服务价格控制人口这几个话题。
这次这个话头是由昨日一张“地铁动物园站分段计价表”的图引起的。（截至目前，该图的浏览量已逾45万）
图片的真实性存疑，但是这张图片从制作的精度和颜色搭配（各条线路的着色符合地铁各条线路的代表色），不像是坊间的伪作。这个图的问题在于，上面的“标价”不是，也不可能是最终票价。因为：（按照百度地图计算距离）从动物园地铁站到劲松地铁站（图中标为2）为16.9KM（距离为地铁行进最短距离，非直线距离），而从动物园地铁站到车道沟地铁站（图中标为4）为7.4KM，从动物园地铁站到安和桥北地铁站（图中标为6）为12.9KM，16.9KM只要2元而12.9KM要6元，这着实是非常不合逻辑的。像这样不合逻辑的地方还有很多，比如动物园到玉泉路（图中标为2）为12KM，动物园到木樨地（图中标为4）为7.2KM。因此上面的“标价”可能是某种计算法则的中间标记，而非最终票价。
但是这张图给了我们一个信息，未来的地铁定价体系基本确定了，2元起步，逐次2元叠加，10元封顶。我们看到4号线/大兴线的价格比较规律（以动物园为起点，越远越贵），初步推断出：【0，6）KM为2元，【6，12）KM为4元，【12，18）KM为6元，【18，30）KM为8元，【30，+∞）KM为10元。
去年，北京市地铁的日均客运量为876万人次，全年约32亿人次。公交年客运量约48亿人次（数据来源）。地面公交和轨道交通补贴共计约200亿元，其中投入公共交通运营补贴102.8亿元（均由北京地方支出，详情见下表），通过其他科目等渠道共投入96.6亿元（数据来源）。做个简单的计算即可得知，政府对每人次的出行都要补贴2.5元左右。
（表格数据来源：北京市2013年市级财政预算支出决算（第14、15页），单位：万元）
补贴200亿是什么概念，2013年北京市公共财政预算支出仅为2180亿元，公交的补贴就超过了其中的9%。中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院黄伟副总工程师就说，这种发展模式在财务上是不可持续的，也是国内其他城市无法学习和借鉴的，它很难成为一个城市成功经营的案例。
尽管这200亿补贴中，用于地铁的补贴和用于公交的补贴不成比例（地铁40多亿，公交150多亿），但是地铁票价与财政补贴仅分摊了地铁的运营成本，但建设成本和折旧成本都没考虑在内，未来势必形成巨大的资金缺口。
最大的问题是，这种补贴的依据在哪里。纵观全国除北京以外的18个副省级以上城市，没有任何一个城市比北京的公交、地铁票价低。就地铁票价来讲，纵观全球，也只有印度的票价略低于北京。有人说北京公交地铁施行补贴制度是补贴了全国人，因为北京是全国人口组成最复杂最多元的城市。这种说法又有道理又没有什么道理，这就像是说给客运补贴是补贴了全国人一样。但是细细一想，根本不是这么回事——火车客运补贴是补贴给了农民中外出务工的这一部分，这一部分人反倒是农民中收入最高的；北京地铁也是用北京的地方财政支出补贴了全国各地民众，但是补贴的都是在各地来讲收入属于中高水平的民众。
“补贴是否合理”这个问题这里就不多做讨论了，有兴趣的可以回看我8个月前的文章。我这篇文章主要说说价格改革之后会有怎样的影响。2013年北京地铁的平均乘距（一个人乘一次车的距离）为15.4KM，那么按照上文推断出的票价机制，人均消费要超过6元。值得注意的是，平常的上班族的平均乘距是要高于总平均乘距的，而低于平均乘距的往往是来京旅游的游客、不规律出行的乘客。我们假定一个上班族的每次乘车开销是8元，一个月有22个工作日，则月交通支出至少是350元（没有计算公交车出行的成本）（目前支出仅为88元）。
根据北京市统计局的数据，北京市职工月平均工资（税前）为5937元，城镇居民的月平均可支配收入仅为3360元。按照国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%-10%，像收入水平较高的扭腰市，地铁月票价格为81美元，月人均可支配收入2500美元左右，占比也有3.24%，也高于北京目前的2.5%。如果提高价格到上述的水平，公交支出也在合理的范围内（10%左右）。
这里所述的“合理范围”，不是“让每个人都坐得起”，中国还有1亿人的人均日收入不到6.3元（年可支配收入2300元以下），你让他们坐地铁上下班么？所谓合理，是指让每个人根据自己的情况来选择居住地，那些能够负担得起在京生活成本的人，公交支出占个人收入的占比在5%-10%之间。
可以想见的是，当交通成本提高了3倍以后，对几个对生活成本较为敏感的群体影响是比较大的：1.目前在京工作、且收入低于人均可支配收入的外地人；2.想来北京寻找工作机会的外地人；3.目前在读、去向还未定的大学生。所以归根结底，地铁涨价就是硬盘清理计划。
说到硬盘清理计划，我不得不再次说明北京何以如此吸引全国人。这既有市场因素的向心力（北京市场大，来北京工作的机会多），也有行政因素的向心力（生活必需品、水电、交通，什么什么都便宜，除了房租）。向心力太强，就会吸引过多的人口，甚至超过了城市的承载力。那么为了平衡这巨大的向心力，北京市政府也屡屡出台离心机制。与向心力类似的是，离心机制也有市场因素的和行政因素的。市场因素的比较简单，跟政府也没什么关系，就是房租高。行政因素的那就多了去了，比如入学条件管控（严格限制需有五证才能幼升小、关停打工子弟学校）、房屋限购令、设置资金门槛“以业控人”、限制群租等。那么我们说到地铁涨价，这本身不是创造出离心力，而是消除由于行政管控而产生的向心力，让“交通廉价”不再成为北京市的一个优势。
事实证明，行政措施对北京人口的控制是不成功的，入学管控只能增加留守儿童而不会把他们的父母赶走；“以业控人”的结果无非是消灭了一个地区的流动人口群体，然后他们又跑到别的区域聚集起来；群租的限制也无法大面积落实。为什么？因为市场的向心力实在太强了，无论从就业机会还是工资上看，北京（等城市）的机会都远远好于任何二三线城市。城市的承载力有多大、一个人是否适合留在城市里，都不是考虑单一因素、用行政力量就能决定的。用行政力量强制迁出一部分人，就是在扭曲城市的运行机理，相对应地，城市会同样程度地留下一部分本不适应城市竞争的人。
最后重申一遍：地铁涨价（包括火车票涨价）不是加剧市场中行政力量，而是使行政力量退出。不补贴，不以行政力量强制规定价格，让市场自然定价，让地铁运营公司自负盈亏。地铁涨价本身，就是“不以行政力量强行给城市创造优势”，在效用上是等同于“不以行政力量强行使人迁出”的，是一件正确的事。像上海、扭腰这样的大城市，无不是让劳动力通过激烈的市场竞争使得不适合在其中生存的人自然流出。也因此，上海、扭腰的城市人口比北京更为有序。
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