临空经济发展的理论基础及国内外临空经济研究现状

摘要  随着经济全球化和国际产业转移的进一步深化，机场已成为集聚和辐射人流、物流、信息流和资金流的航空口岸，成为连接市场和资源的重要纽带和区域经济增长的优势资源，同时机场周边地区成为区域经济发展的新增长点。因此选择适应区域临空经济发展的模式对临空经济乃至区域经济发展至关重要。本文对临空经济发展进行经济理论研究，并结合我国现状进行实证分析总结出临空经济发展的五大模式，即航空带动模式、物流带动模式、产业链推动模式、产业集群模式以及园区发展模式，并对未来我国临空经济快速健康发展提出发展建议。

关键词  临空经济    产城融合    机场城市    城市机场

临空经济发展的理论基础及国内外临空经济研究现状

航空运输货流量和客流量的增长使机场周边地区形成了新的经济模式，成为集聚和辐射人流、物流、信息流和资金流的航空口岸，成为连接市场和资源的重要纽带和区域经济增长的优势资源。机场被看做是区域经济发展的新的增长点，履行了历史上城市中心商业区的重要功能。临空经济的理论及实践研究也引起越来越多的关注。

临空经济：区域经济发展第五次变革

临空经济最早开始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区。该贸易区利用外资发展出口加工工业。后来，随着经济全球化和产业结构的调整，大型机场周边的经济不断升温，对临空经济的研究逐渐成为热点，许多相关领域的学者和专家都给出了临空经济区的定义并分析其布局特点。

20世纪60年代，美国著名航空专家Mckinley Conway就给出了航空综合体的概念：以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。1965年Mckinley Conway发表了“The Fly-in Concept”一文，提出了临空经济的概念，并认为未来临空经济的发展将对产业区的设计以及城市和大都市区的规划方面产生深远影响。1991年John Kasarda阐述交通运输对于工商业企业区位选择的重要影响，他认为，交通运输对于企业区位选择影响可分为五次浪潮，第五次浪潮由航空运输驱动产业发展，在这个阶段是航空业、国际市场、基于时间的竞争起决定性作用，这个时代开始于大型、高速喷气式飞机，先进通信技术和三种不可逆转的重要推力驱动第五次浪潮向前发展。基于时间的竞争的重要性将得到强化，越来越依赖于航空货运，从而改变企业区位选择偏好。临空经济发展导致空港大都市出现。John Kasarda在2001年指出，与机场有关的产业走廊、产业集群、产业带导致新城市形成，即空港大都市。

随着航空运输业开始走向大众化和高新技术产业的迅速发展，临空经济作为一种独特的区域经济模式开始走向大众化和高新技术产业的迅速发展，临空经济作为一种独特的区域经济模式开始在我国出现，并引起广泛关注。我国学者也从不同角度对临空经济的概念进行阐述。国内较早开始综合研究临空经济的是中国民航大学的曹允春教授，他在1999年时指出临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚，形成了具备多功能的经济区域，这主要是从生产要素流动和聚集角度界定临空经济。另外，金忠民、李健等也从城市规划、区域、产业和经济视角对临空经济概念加以解释。

以上从各个角度给出了临空经济的定义，概念表述并不完全一致，Mckinley Conway、John Kasarda等给出的航空城的定义更强调主动利用航空运输带来的客流、物流和信息流等综合开发机场周边地区。而国内的定义偏重于机场周边自发形成的区域经济模式。

综合国内外相关文献对临空经济概念的界定以及临空经济在发展实践中的特点，本文将临空经济的定义总结为：机场及其周边地区在一定的区域经济和航空业发展水平下，利用交通枢纽带来的要素大规模流动产生的规模效应，吸引航空运输指向型的产业集聚，形成有自我增强机制的集聚效应，并通过该集聚所产生的能量带动周边产业的调整，形成多种产业有机关联并向外围辐射的经济发展模式。

对国内外临空经济相关文献进行分析发现，目前临空经济的研究还存在以下问题：

一是现有研究从各个层面给出了临空经济的定义及其特征，包括宏观层面、中观层面及微观层面等。但这些大多数停留在概念和特征等基本理论研究上，国外文献通过对部分机场临空经济的发展状况进行归纳，总结出临空经济的产业特点及空间布局结构，而国内则以对国外研究理论和实践经验的总结介绍为主，对临空经济的分析也主要是结合国外的理论进行定性的实证分析，定量研究缺乏。

二是临空经济作为一种新的经济增长模式，推动其发展的内在因素及各种要素之间的相互作用关系构成其发展的动力机制。目前对于临空经济发展的内在机理的研究侧重于对临空经济的各利益主体行为的定性分析，缺少利用区域经济增长的相关理论对临空经济动力机制进行系统研究。

三是已有文献中对我国临空经济的发展评估主要针对北京、上海等大型枢纽机场的定性分析，定性分析能够提供较为全面的评估，但不能给出具体的结果和通用性的评估方法。而且，偏重于少数大型机场临空经济的分析不能准确判定我国临空经济发展的整体水平。

四是国内缺乏临空经济对区域经济影响的研究，以往的研究主要出现在机场项目建设后评价中的国民经济评价和机场本身盈利能力分析等，国务院发展中心的相关研究室针对大通关基地建设的经济影响。国外的定量分析主要是针对航空运输业自身对区域经济影响的测算，而临空经济不仅包括航空运输业，还包括临空产业集群，只计算航空运输业的经济影响不能反映临空经济整体的影响水平。

临空经济发展的经济学理论基础及其实践探索

临空经济在经济全球化、信息化背景下已成为一种新兴经济形态。以国际经验看，爱尔兰香农机场、东京成田机场、英国曼彻斯特机场、德国法兰克福机场等许多国际现代化机场的周边区域，均依托当地航空枢纽区位优势，受多功能的临空经济效应带动成为全球产业链上的重要价值节点和世界核心区域。实践证明，临空经济符合经济学流量经济、增长极理论、输出基础理论等发展规律，并在一定程度上丰富了理论内涵。另外，临空经济与区域经济发展的相互作用机理可以分别从临空经济和区域经济发展阶段的关系、临空经济对区域经济发展的增长极作用以及临空经济对区域空间的再结构效应三方面来考量。

临空经济促进区域经济发展和国际竞争力提升。一个国家和地区的临空经济发展，受到两方面的相互影响，一方面临空经济区的形成和发展以机场的规模和集成运输能力为前提; 另一方面临空经济的发展也需要所依托城市和区域的经济、社会等条件的支持。临空经济发展起步阶段，机场的功能与区域经济的结合相对较弱，临空产业主要为与机场服务有关的航空服务业和加工制造业，与航空运输相关的所谓航空枢纽指向的产业集群效应以及对区域经济的贡献相对较弱; 步入临空经济快速发展阶段，随着航空网络覆盖面扩大，机场集成空运能力增强，临空经济区内的航空运输业“短、小、轻、薄”高附加值制造业、现代物流业、现代服务业以及高新技术产业等加速发展，相应产业的航空枢纽指向性明显增强; 在临空经济发展的成熟阶段，随着人们收入水平提高，航空商务旅行和旅游需求迅速扩大，包括国际商务服务业、会展博览业、旅游休闲业在内的现代服务业以及高新文化产业等将共同成为临空经济区的主导产业，有力地促进区域经济发展和国际竞争力的提升。

临空经济对区域经济发展的增长极作用。临空经济带动区域发展的模式特征主要体现为“极点”的增长效应将逐步涉及整个极化区域，以临空产业为核心，带动临空经济的发展，最终成就临空经济区及周边区域的崛起。“增长极”理论在此用以分析临空经济区的发展，其作用机理主要体现在临空主导产业的支配效应、乘数效应、极化和扩散效应上。航空运输指向性产业作为临空经济区的基础和核心产业，具备作为推动型产业的基本特征，产品需求收入弹性系数高、产业带动性强、技术创新空间足，临空经济区在大都市形成增长极可以通过航空运输指向性产业强大的产业关联效应，吸纳腹地劳动、资本、技术等生产要素，并使周邻地区成为极化区域，临空产业自我增强后进而通过极化作用将技术、知识、信息方面的溢出效应以乘数加速向外围扩散，进而带动周边区域经济持续增长。

临空经济对区域空间的再结构效应。临空经济是航空枢纽巨大影响力的产物，国际上临空经济区实体空间，一般形成于远郊，平均距离城市一小时车程，根据航空枢纽区位在不同城市间的位置，临空经济区空间布局对应有圈层式、轴带式和卫星式等多种结构类型。从临空经济带动区域经济发展的空间扩展路径来看，一般而言，依据最短距离以及周边净空需要，临空经济区空间结构以圈层式为佳，大体依机场区→航空城→临空经济经常影响区→临空经济偶发影响区顺序形成六个同心圆状圈层结构。卫星式空间架构主要基于围绕机场距离不等的娱乐休闲区、出口加工区和高校园区等卫星功能区的发展而形成。而在轴带式空间结构下，临空活动的空间组织沿交通干线扩展，一方面人口和产业向重要交通干线附近集聚，有利于生产、流通、贸易、休闲等活动降低交通运输成本，使轴线地区形成有利的区位条件和投资环境; 另一方面“点——轴”模式下的交通线带状产业布局，可使轴线地区保持与航空枢纽所在区域的密切联系。国外临空经济发展经验业已表明，现代大型机场的建设总是能够使相邻地区通过交通走廊迅速实现城市化，缩小与机场所在母城区域的发展差距。因而，相比临空经济区的圈层式和卫星式空间架构，临空经济区的轴带式空间扩展，对机场邻近区域的空间再结构效应最强，通过“点—轴”开发模式优化临空经济区空间结构，不仅可以拓展大型机场的航空运输服务半径和腹地范围，也有利于轴线经济带上的中小城市（或聚落） 自发协整产业发展重点和空间扩展方向，成为临空经济极化区域的梯度节点，最终实现区域经济一体化发展。

综上，临空经济与区域经济发展的互动关系可进一步描述为，临空产业发展将为航空枢纽依托区域创造出更多产值和财富，增进机场周邻区域的就业机会，并以增长极效应推动区域产业结构升级和区域临空产业链条的形成; 临空经济区便捷交通和有利区位以及强大的集成运输能力，能够加速极化区域的物流、信息流、资金流和商品流等的运转效率，优化空间资源配置和社会生态环境，从而拉动临空经济区及其周邻区域的经济增长和区域可持续发展，增强城市和区域的整体竞争力; 反过来，区域经济规模和相应空间规模的扩大也为临空经济发展提供更多总量支持与更大发展空间。

从航空城到临空经济区发展的阶段性特征及发展机制

从经济发展的逻辑上讲，临空经济的出现表明一个国家的经济达到了一定水平，是国家经济生活中的重要现象，是产业形态演变和运输方式变革的共同产物。在临空经济发展的初期起步阶段，航空港或者机场的功能与区域经济的结合比较弱，临空产业除为机场服务的航空服务业外，以传统的制造业为主，航空枢纽指向性弱；在临空经济发展的快速成长阶段，航空网络覆盖面扩大，机场综合型增强，临空经济区内的高新技术产业的比重迅速上升，产业的航空枢纽指向明显强化，机场功能与所在区域的融合性加强，临空经济的外向型产业逐步占据主导地位；在临空经济发展的成熟阶段，现代服务业和高新技术产业共同成为临空经济区的主要产业，航空制造业和航空服务业结合成为航空产业集群，复合型的航空枢纽功能与区域经济完全融合，成为区域经济的增长点。

临空经济区发展：从运输经济、城市机场到机场城市

虽然一个地区经济的结构特点受到多种因素的影响，但在机场周边集聚的企业形态与特征，一定是直接或间接受到机场的作用，因此机场的影响是临空经济产生和发展的主导因素。临空经济区内各产业与航空运输业的联系以及各产业之间的相互联系使其形成一个有机的综合体。随着临空经济的发展，其辐射范围和深度不断加大，临空经济区内的产业结构也在不断变化，现根据临空经济区内临空产业集群的发展水平及临空经济对区域经济的影响方式将其分为三个阶段。

运输经济阶段：其规模取决于机场的建设规模和客货吞吐量

临空经济的运输经济阶段是指由于航空客货运输业本身而带来的上下游产业，包括航空运输企业、飞机设备制造和运输综合保障企业以及空中管制和海关等政府机构的集中而产生的经济影响。航空运输作为复杂的系统工程，需要多个部门为其配套服务。在机场周边，围绕航空运输业而集中的空中管制机构、航空公司、机场运营以及油料和航材设备制造企业等与航空运输直接相关的产业和其他驻机场机构（边防、海关、检验检疫等）及货代、仓储、配送和基本的生活服务业的集中，形成最初的临空经济的雏形。

这个阶段的临空经济完全依赖于航空运输，基于运输的实际需要而产生，其规模取决于机场的建设规模和客货吞吐量。相关产业一般位于空港区及紧邻空港区，以方便随时为航空运输和机场运营提供服务。在运输经济阶段，临空经济区主导产业的航空运输指向性特征不明显，传统产业占据优势地位。临空经济区对区域经济的影响主要表现为航空运输及相关产业带来的直接经济收入和就业等。航空吞吐量的增长和航线网络的建设是推动运输经济发展的主要动力，而吞吐量的增加也将带动机场周边地面交通网络的完善和临空经济区内服务业的发展，从而吸引临空产业的入住，临空经济开始进入产业集聚经济阶段。

城市机场阶段：物流、金融等生产性服务业的高度发展

由于航空货流量和客流量的不断增长，机场的集聚和扩散功能逐步增强，要素的快速流动带来了经济的外部性，包括规模经济、信息溢出等，从而吸引相关产业在临空经济区附近集中，由此进入城市机场发展阶段。表现在货流量的增加扩大了物流代理、快递、金融业以及加工园区等的集聚规模；而客流量带来了广告、商业会展和零售等产业的发展和集聚，从而使各种基础设施和服务业获得了规模效益，带动城市经济得到巨大发展。而物流、金融等生产性服务业的高度发展对高新技术产业是十分重要的，高新技术企业也倾向于在具备良好运输条件的区位设址。

随着地区经济的发展，机场规模逐步扩大，航线资源日益丰富和航班数量增加，机场与世界各地的联通性增强。临空经济区与世界其他地区之间的时间距离大幅缩短，从而吸引跨国公司总部、高科技产业及现代制造业等在机场附近集中，形成多样化的临空产业集群。临空产业大都具有高科技、产品附加值高等特点，而高新技术产业的知识外溢性更强，能够通过增强区域对高层次资金和人才的吸引力从而影响到区域经济的发展潜力。因而，这个阶段的临空经济对区域经济的影响不再局限于对产出和就业等的直接影响，而开始深入影响到区域产业结构和外部资金投入等。集聚经济的形成表明航空运输在为货物和旅客提供了快速通达的集散网络后，促进了资金、人才和技术在区域间的流动，提高了区域的开放性和对外部投资的吸引力。

机场城市阶段：人文生态环境与临空经济区发展相融合成为新的都市区

航空运输与区域经济和环境的进一步融合，使临空经济区内人文环境、生活环境、交通环境和生态环境得到改善和提高，吸引了房地产、生活休闲、旅游和文化事业的集中，形成新的都市区，从此进入机场城市发展阶段。良好的居住环境和自然环境对于高端科研人员具有强大的吸引力，也必然成为吸引高新技术企业的重要因素，因而，城市经济的形成是临空经济进入可持续发展阶段的表现。这一阶段的临空经济与区域经济协调发展，临空经济区成为城市新的增长极，从而降低了城区土地平均价格，对吸引外商投资、减少主城区的拥堵情况，进而改善城市二元空间结构起到重要作用。

临空经济发展的各个层次之间是相互促进的关系，其发展轨迹受到临空经济的外部环境和政府政策的深刻影响，具体处于哪个阶段要看对经济影响最显著的产业是受到何种因素的吸引而进驻的。随着临空经济从运输经济发展到环境经济，其要素结构不断优化，将为区域经济发展带来强大动力。

临空经济区的空间结构：走廊沿线地带以及外围辐射区组成四大功能区

临空经济区的空间结构通常是由空港运营区、紧邻空港区、空港相邻地区与空港交通走廊沿线地带以及外围辐射区四大功能区所组成。

空港运营区。空港运营区的范围通常在机场周边1公里范围内。空港运营区是机场所在地区，其基本功能是为机场的正常运营提供各类支持性服务，保证航班的良好运行。同时，随着地区经济的发展和机场服务水平的提高、规模的扩大，一些休闲、娱乐设施及货运物流也开始在机场周围汇集。

紧邻空港区。紧邻空港区的范围通常在机场周边的1—5公里范围内。紧邻空港区是空港商业的主要活动地区，包括空港工业园区、空港物流园区和出口加工区等。另外，一些高新技术产业为获得便利的航空运输服务及快速的公路交通运输亦分布于此。

空港相邻地区与空港交通走廊沿线地带。这一地区的范围通常在机场周边的5—10公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，是离中心机场更远的都市边缘地带，但同机场之间有城市快速环路和高速公路相连，是具有高度可达性的区位。这一区域内的产业可能是紧邻空港区内产业在地理上的进一步延伸和扩展 也可能是因周边地区已有产业而产生的吸引产业和带动产业，主要为研发机构和高科技制造产业等。

外围辐射区。这一地区的范围通常在机场周边的10—15公里范围内。临空经济的影响在这一区间里逐步衰减收敛，形成了临空经济区的空间边界。该区域内既有市区内原有的产业，也有受机场吸引而从别处转移过来的经济活动，其与机场的经济活动没有直接联系，间接联系可能也很小。分布在该区域内的企业主要为高新技术制造业、休闲与现代服务业等。

临空经济发展的动力机制：机场、企业、政府之间的契合发展

临空经济发展的动力机制主要从以下三个不同角度进行分析。

机场之间竞争加剧，发展非航业务成为提升竞争力重要手段

机场与区域经济相融合促进临空经济的发展主要表现在两个方面。

第一，通过促进临空经济发展，改善机场设施、服务环境，增强机场竞争力和吸引力。以前，在机场与航空公司的关系中，机场是一个被动的角色，等待航空公司上门，然后提供几乎是标准化的服务或者业务。然而，伴随着航空运输管制的放松，机场之间的竞争加剧，机场既要保住原来的客户，又要吸引新的航空公司进驻。在这种情况下，机场加大了促销力度，除了机场的技术特性和安全性外，改善周边环境、促进腹地发展也成为其吸引航空公司的重要内容。

第二，发展非航空业务，缓解经济周期、国际形势变化等对机场业务的负面影响。由于航空业务尤其是国际航空业务受经济周期、国际形势以及原油价格和汇率等因素影响较大，而这些因素机场根本无法控制。为了减缓这些因素对机场业务的负面影响，许多机场采取了大力促进非航空业务发展的策略。这些非航空业务主要包括商务服务（如广告和零售业务等）、旅游服务（机场作为一个旅游和休闲的场所）、会议服务、后勤及资产管理服务、顾问服务等。目前发展得比较好的机场一般都有比较多的非航空业务量。机场业务的发展趋势表明，机场越来越与所在区域的经济和社会状况产生紧密的联系，越来越强调业务的多样化尤其是非航空业务的发展，以及机场之间的合作。

降低企业成本，区位优势和资源优势要求严格

企业的选址于临空经济也有两个方面的动机。第一，充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力。第二，利用临空经济区产业和要素的聚集优势，节约交易费用。在其他因素不变的条件下，企业在空间上越分散，交易成本也就越高。聚集在临空经济区，距离机场、航空公司、物流园区等都比较近，且各类设施相对完善，人流、资金流、信息流等相对集中，具有明显的区位优势和资源优势。

政府的政策优惠机制是临空经济园区成长的重要机制

通过大力发展临空经济，培育新的经济增长点，带动区域经济增长，是政府发展地方经济的重要战略。因此，地方或者城市政府为避免机场地区无秩序、低水平发展，都在通过政策优惠措施，推出临空经济区的建设规划，使高度发达的航空运输机场与其腹地尤其是经济发达、现代化的大都市产生紧密的联系。事实上，对任何特定的产业园区，政府都会营造宽松的政策环境，例如提供税收优惠、土地优惠、创新海关监管制度等，以构造明显高于非园区的政策平台，形成园区的生长基础。政府的政策优惠机制是临空经济园区成长的重要机制，在一定条件下甚至起决定性作用。

因地制宜，创新临空经济发展模式

临空经济的发展路径受到所在区域经济发展水平、产业结构、地理区位、资源禀赋及政府政策等的影响和制约，各地区的临空经济发展模式是将本地的各种要素进行优化配置与临空经济发展层次结合的过程。根据临空经济区内的产业结构和主导产业类型以及各产业的发展水平的不同，可以将临空经济的发展模式总结为航空带动模式、物流带动模式、产业链推动模式、产业集群模式以及园区发展模式。

航空带动模式：以航空公司为核心形成航空运输服务产业链

航空产业包括航空运输服务业和航空工业，航空运输服务业主要以航空公司为核心的航空运输服务产业链，航空工业主要指的是研发、制造、销售及维修于一体的完整航空制造产业链。

航空工业是一个投入产出比很高的行业，美国等航空工业发达国家投入产出比可以达到1∶20。据日本通产省2002年的统计，按单位重量价值比计算，如轮船是1，则小汽车是9，电子计算机为300，喷汽客机是800，航空发动机是1400。先进航空产品附加值高，发达国家鼓励和促进航空业的发展，而通常的国际经验也说明，一个航空项目发展10年后会给当地带来的效益是:产出比为1∶80，技术转移比为1∶6，就业带动比为1∶12。航空运输服务业对临空经济区的经济发展业有着非常明显的作用。北京首都机场的扩建和运输枢纽地位的确立，吸引了大量的航空公司入住，航空服务链条上的其他企业会随之发展，进而加大对航空运输的要求，激发航空工业的发展潜力，并带动临空经济区的整体发展。

物流带动模式：利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，实现港区联动推动临空经济的发展

物流业作为临空经济发展的重要内容，其对临空经济的发展意义重大。在此种模式中，临空经济区内以航空物流业为核心，将公路、铁路、海洋、集装箱运输等运输方式结合，形成集运输、仓储、包装、流通加工、航空货运大通关信息处理等的现代化空港物流。

目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。例如，韩国仁川航空城优先发展物流产业，为了提高物流流量、增加仁川机场设施的使用率，仁川国际机场成立了“自由贸易区”，总占地面积约50万平方米。包括分拨和贸易、快递、仓储、出口、支持等几大中心。仁川机场的通关能力和货物处理能力很强，所使用系统是全球第一家100%全网的报关系统。仁川机场自由贸易区分两块，一个是货运区，总面积为23万多平方米，年处理能力387万吨，还有一个是物流园区，提供货运处理系统和通关手续。通过物流带动使仁川机场的临空经济得到快速发展。

产业链推动模式：协调运作实现以临空主导产业带动其相关配套产业发展

自20世纪70年代后期，新技术革命加速推进，市场竞争日益激烈，许多行业的产品生命周期不断缩短，消费需求日益多样化和复杂化。于是，在许多产业部门，尤其是高新技术产业，均不同程度地采用了以柔性技术和柔性组织为特点的生产方式，以提高对市场的变化反应能力。

在柔性生产方式下，每个企业专注于自己的核心业务，将非核心业务外包。因此，柔性生产方式的应用，必定要求企业间建立与发展一种新型的分工与合作，形成核心企业与相关配套企业的协调发展模式，因此，柔性生产方式的应用，要求临空经济在发展阶段必须围绕临空主导产业构筑完整的临空产业链条，并且通过临空产业链条的协调运作实现以临空主导产业带动其相关配套产业的发展模式。临空产业链做为全球产业链的重要组成部分，临空经济产业链将必然推动临空经济的发展。

产业集群模式：企业间专业化分工与协作的增强促使网络型企业组织结构出现

随着机场规模的扩大和枢纽地位的加强，越来越多的航空公司在机场的空港区内以及空港区附近设立分公司等机构，不仅极大地增加了对飞机导航、客货运输、地面运输、客货代理、航材航油供应等航空运输服务的需求，而且也加大了对飞机发动机及飞机零部件等的需求、以及对飞机发动机飞机零部件维修的需求。国际大型飞机制造商和航材供应商纷纷在机场周围设立航空零部件支援中心、技术服务中心、和各类航空培训中心，从而逐渐引发航空制造及维修业向机场聚集，并与航空运输业共同发展成为临空经济的航空产业集群。同时，随着临空经济的发展，原有的临空产业链得到进一步的延伸与拓展，企业间专业化分工与协作的增强促使网络型企业组织结构出现，这种基于产业链的临空产业集群是全球工业分工和区域协作的必然结果。

临空产业链作为全球的产业链中的重要组成部分，在全球经济中发挥着更加重要的作用。临空产业链在机场周围的聚集，通过交易成本的降低、外部经济利益的获得和创新能力的增强，实现发展中的边际效益递增，成为不断提升区域竞争力的主要途径。因此，基于产业链的集群式发展成为临空经济成熟阶段的主要发展模式。可以看出产业集群模式在不同阶段都将带动临空经济的发展。

园区发展模式：形成规模经济效益，实现临空经济区内产业的调整和布局优化

临空经济通过园区发展模式可以有效地促进区域内的产业、企业、人才、资金等集聚，促进区域内的资源综合利用和循环利用，提高市场竞争优势。

一是临空经济区的园区通过加速产业集聚，促进“低、散、小”企业的集约化进程，形成专业信息、专业人才、资本等要素的聚集，实现临空经济区内重点产业集群的培育。当前，国际产业正向中国转移，扩大招商引资、提高开放合作水平是必要的前提。园区成了内引外联、对外开放和招商引资、产业集群发展的平台。在对园区企业引进和管理的时候，实现临空经济区内产业的调整和布局的优化。

二是临空经济的园区发展模式还可以产生市场竞争优势，在园区内大量企业的集聚，使得企业具有更强的新陈代谢能力，对外部的刺激反应更灵敏，迅速将市场需求信息或者新技术转化成产品或服务并推向市场，形成专精优势的国际竞争力。给临空经济区域带来品牌形象效应，让园区内企业共享无形的优势资源。

三是园区发展模式可以培育企业集群，形成规模经济效益，推动经济增长方式转变;园区发展模式可以优化资源配置、共享基础设施、集中治理污染、集约利用土地，促进资源的综合利用和循环利用，降低单位产值的能耗量、物耗量，实现节能降耗减排，形成资源节约、环境友好的临空经济区建设。

北京临空经济区采取一区多园的发展格局，着力打造七大功能组团：综合保税园区、高技术产业园区、国际商务园区、现代制造业园区、现代物流园区、国际会展园区和文体休闲产业园区。临空经济区内部各园区间通过信息沟通机制，避免有限资源的浪费，并实现园区间的产业互动和产业聚集。临空经济区内建立由各园区高层管理人员共同参加的园区发展联络组，定期组织会晤，及时传达政府的政策信息。通报各园区运营状况，交流园区成功的招商、管理经验，并针对出现的矛盾或问题，及时进行协调和解决，使园区模式积极推动临空经济的增长。

多要素协调合作，促进临空经济发展

临空经济的发展不仅需要枢纽机场带来的区位优势，还与人才、资本、产业环境等配套因素密不可分。临空经济区的建设需要多方面的协调合作，政府的支持起到至关重要的作用，地方政府在临空产业规划、制度和政策制定以及区域经济与临空经济的配合方面都起到重要的引导和推动作用。

完善产业规划，优化临空经济区产业结构

国外临空经济的发展中，不仅注意招商引资的细节问题，更注重制定区域整体的开发规划。在临空经济区发展过程中，相关部门纷纷设立企业准入机制，以优化区域的产业结构，提升区域的国际竞争力。以香农自由区为例，为了保证区内企业产业结构的优良性，香农开发公司采用了十分严格的标准选择投资项目。因此，我国临空经济区应借鉴发达临空经济区的发展历程，立足自身发展阶段，设立企业遴选指标，科学选择产业，改善区内产业结构，推动临空经济的产业规划，实现临空经济区的可持续发展。

根据机场定位和腹地区域经济特点规划临空产业。随着临空经济在我国的兴起，很多地方政府都将临空经济区的建设作为带动区域经济增长的重要手段，纷纷进行园区规划、招商引资。而各地机场的定位和发展模式不同，区域的产业结构也不尽相同。在这种情况下，如果不能结合当地航空运输业发展水平和区域产业结构特点来建设园区，将导致各地的临空经济发展模式雷同，竞争加剧，从而带来土地等资源的严重浪费。而充分考虑到机场定位和区域经济发展水平选择优先发展的产业则不仅可以避开招商引资过程中的激烈竞争，也可以强化区域经济与临空产业间的联系。如定位于区域货运枢纽的机场，其临空经济区的规划就应优先满足物流等生产性服务业的发展，而定位于国际大型枢纽机场，则应充分考虑餐饮、住宿、总部经济及临空工业发展的要求。

分阶段规划发展临空经济区。在临空经济发展的不同阶段中，不同的机场规模会产生不同的影响效应，临空经济的需求结构特点也会发生变化，因此，在规划临空经济区的范围、规模，尤其是直接服务于机场的第三产业时，需要详细研究机场的发展阶段及其发展特点，如果临空经济区建设规模太大，会造成投资超前，设施利用率太低，成本加大，收益率低；如果临空经济区的建设落后于航空业及相关产业的发展，则容易造成基础设施满足不了日益增长的需求，造成生产率下降。因此，政府在制订临空经济区规划方案时应使机场与临空经济协调发展，根据机场发展的水平分阶段进行规划。

临空经济区的空间结构要与机场的功能分区相适应。机场作为客货运输基地，它的功能主要是满足旅客、货物的顺畅流动，在规划临空经济区的空间结构时，与机场联系紧密的产业需要仔细考虑与机场功能分区的位置接近，例如首都机场的未来货运中心在其北部，那么临空经济区的航空物流园区一定与货运中心接近，这样能够减少无效运输距离，增强运输效率。此外，还要保证相关产业或产业链的上下游尽量集中，以发挥规模经济效应，共享专业化的基础设施，避免重复建设导致的浪费。

临空经济区的空间结构还要为机场的自身发展和扩张预留土地资源，我国区域经济正处于快速增长的时期，对航空运输业的需求旺盛，机场的改扩建工程逐年增加，在进行临空经济产业布局时要充分考虑到未来机场的发展规划，机场周边的交通布局等，尽量降低产业空间调整带来的成本。

临空经济的发展对于我国大多数地区来说还需要在摸索中前进。地方政府作为临空经济发展方向的引导者和政策的制定者，在临空经济的发展中起到至关重要的作用。在指引临空经济的发展方向时既要总结国内外的先进经验，又要充分结合区域自身的特点，坚持适当超前、循序渐进的发展方针，一方面大力发展临空经济，另一方面促进临空经济与区域经济的融合，带动区域经济快速发展。

重视交通体系的建设，强化临空经济区集散性优势

临空经济区的根本基础在于机场及其核心的基础设施，只有不断改进以提高其运营能力和运营效率，临空经济区的发展基础才能不断强化。纵观世界临空经济区的发展，在不断优化其产业结构，加强招商引资力度的同时，也在关注、增强机场的基础设施投资和周边环境的改造。究其本质，临空经济的依托是机场，而机场这一功能性的要素带给区域直接的财富就是“交通便利性”。我国临空经济区的发展中，需要相关政府部门下大力度，重视交通体系的建设，衔接临空经济区与城市交通体系，更好地发挥临空经济区的集散性这一核心竞争优势。

注重专业人才引进，推动临空产业高效发展

在对国外机场临空经济发展历程的总结、分析过程中发现，各个政府当局都积极在建立科技园区或试验中心，这些研发机构为临空经济的发展带来了极大的推动作用，且其对于那些技术含量高、极具创新意识的企业的选址非常重要。企业通过与科研机构的合作，可以使科研成果及时、充分转换为生产力，进而带动企业的可持续发展，使其引领同领域的技术潮流。因此，设立科技园区，为研发生产性企业提供交流平台，使科技成果更快地转化为生产力，不失为促进我国临空经济产业高效化发展的一种途径。

国际上发展成熟的临空经济区，其发展过程中无一例外地重视专业人才的引进、教育和“职业培训”，以提高临空经济区产业的本地化水平。路易斯维尔市在配合UPS的发展中，曾专门设立了“都市大学”，蒙特利尔作为世界著名的航空产业之都，区内的4所大学基本上都在培养航空产业专业人才。香农自由区不仅具有优质的本地教育资源，同时很注重高技术人才的引进，国家的移民政策为区域的发展做出了重大的贡献。我国临空经济区的发展中，不仅需要重视高端人才的引进，更多地应该重视高端人才引进、培养机制的建立。

依靠市场化竞争，提升港区产业融合力度与产业竞争力

随着临空经济区发展带动效应的日渐显现，更多的城市管理者认识到发展以机场为引擎、以临空经济区为车头的新型经济业态将是未来城市竞争力全面提升的高效模式，有利于城市实现跨越式发展。单纯以临空经济区为主导的离散式扩张模式，必然要向产城融合的方向转变。产城融合不仅可以实现临空经济区与城市综合服务区之间的联系便捷、功能互补，更可以全面大幅度提高区域主体功能和城市（区）综合服务职能，增强城市的竞争力。

因此，要以政府为主导，定位好符合区域持续发展的产业、城市规划及城市功能配套，鼓励发展新兴产业。积极引入优质的开发工业园（产业园）区企业，借助社会进行招商引资。由政府和相关的企业机构进行统一管理，加大产业结构转型力度，通过市场化提升港区产业融合力度与产业竞争力。另外，还应更加注重加强港区功能规划（住宅、商业、道路、市政等城市规划）与产业发展定位的同步原则，以落实产城融合推进产城一体化建设。

明晰政府和机场权责分工，创造良好投融资环境

在国际上，航空产业园管理模式受到该国或地区机场定位的影响。公益性机场外延产业园由政府主导其经营管理，如美国半公益性半收益性机场周边的产业园由机场管理机构主导，政府负责投资、开发、监督等，机场负责经营管理；如荷兰史基浦航空产业园。收益性机场周边产业园则由机场主导，如法国戴高乐航空产业园和英国希思罗机场区。我国已经明确机场属性为公共性，即需兼顾其公益性和收益性，此定位也就决定了我国地方政府和机场在航空产业园的开发中应采取共同负责制，政府作为主要的投资者，而机场作为其运营主体。这样就要求二者在开发建设航空产业园时对职责的划分要清晰、合理。

我国发展临空经济时，地方政府应负责航空产业园的项目立项、征地，并单方成立管委会作为非商业机构，负责政策协调；同时，政府和机场共同出资成立专门的投资公司，以营利为目的，负责产业园的建设、运作。航空产业园的运作主要有规划设计、拆迁安置、投资开发、招商引资、园区运营、服务监管6个环节。只有政府与机场在这6个环节的运作中能够保持目标一致、步调一致，并各自完成好所需履行的具体职责，才能创造良好的投融资环境吸引企业入住，保证航空产业园高效、有序而持续的发展。