《意见》的出台，明确将海运业上升为国家战略，体现了中央政府对海运行业的高度重视。新一届领导层上任以来，一直将沿江沿海的船舶运输，视为发展重点，提出了一系列与之相关的顶层战略。 “21世纪海上丝绸之路”战略，作为新领导层重要的全球性经济战略，以航运业为撬动支点，以沿海港口城市为推进节点。而“长江经济带”、“珠江经济带”等区域布局，也都强化发挥“黄金水道”的作用。 高层重视水上运输行业，不单单是整体战略考虑。《意见》提及，最近几年航运业的发展困难，相关政策试图通过振兴航运产业，来保证短期经济增长目标的实现。
《意见》指出：“健全运输保障机制。加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系。加强部门协调配合，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。” 据专家分析，这一条的实质是要加强国内海运企业和国内货主之间的合作，由中国海运企业来承运中国企业的进出口货物，即所谓“国货国运”。这一条中，重点提及原油、铁矿石、液化气等物资的“承运保障能力”，实际上就是说，要鼓励中国进口这些物资时由中资航运企业优先承运，相关条款一旦得到推动落实，将使处于困境中的中国船舶运输企业得到重大利好。
《意见》相关表述透露出海运领域国企改革的路径，首先要加快兼并重组，扩大规模；同时要加速混合所有制改革，兼并重组是手段，建立混合所有制企业是目标。 今年年中，长航油运（600087.SH）成为中国股票市场第一家退市的央企，这家企业的经营领域正是长途海运。近年来，航运业央企成为央企亏损的重灾区，长航油运、长航凤凰深陷债务泥潭，中外运长航集团、中远集团整体出现巨亏并向政府求救。航运业是典型的竞争性行业，并不存在自然垄断属性，长期以来大型国有企业在这一产业占比过高，且对于国际船运市场缺乏认识，对航运业的周期性波动未做充分准备，以致出现严重的经营困难。 针对航运业的重组，首先是要对亏损企业进行清理，然后是通过混合所有制改革，引入民间资本、战略投资者等，提升船舶企业的经营管理水平和风险控制能力。 在这个意义上，深陷困境的海运行业，未来可能成为央企改革的标杆领域。
交通部副部长何建中在3日的记者发布会上称，中国计划建设五大国际航运中心，分别是上海、天津滨海、大连、武汉和重庆。除了1995年确定的上海国际航运中心外，天津滨海是北方国际航运中心，大连市东北亚国际航运中心，而武汉、重庆分别是长江中游和上游的国际航运中心。 这一表述耐人寻味，因为未提及华南地区的广州、深圳。广州、深圳集装箱吞吐量都明显高于天津，珠三角作为中国最重要的制造业基地，海外航运需求旺盛，同时还是中南、西南地区的出海首选地，具有中国对外贸易中枢的功能。长期以来，广州、深圳一直谋求建设“国际航运中心”，而何建中的表态却没有提及广深，这可能表明中央政府在华南地区“国际航运中心”问题上的审慎考虑。 目前，交通部规划的五大国际航运中心，并非简单按照港口吞吐量，而是充分考虑了区域间的平衡。五大中心主要服务区域分别是东北、华北、华东、华中和西南。为何同样重要的华南地区没有国家级的“国际航运中心”，恐与香港有关。国际航运中心有一定的服务范围和纵深，在相隔很近的地区，难以形成多个“国际航运中心”，香港已经是公认的国际航运中心，交通部没有将广深中任意一城定位为“国际航运中心”，是为了尊重当前香港的这一现实地位。 何建中称，目前五个国际航运中心离发达国家老牌航运中心的功能还有差距。“比如说英国伦敦，实际上港口的吞吐量、货运量已经是很小了，但是航运服务业世界领先，真正国际航运中心的地位还在伦敦。”因此，中国要提高航运服务业（尤其是高端服务业）的水平，包括航运交易、航运信息、航运法规和理赔，包括航运的金融和保险，更包括这些国际性的运价指数的发布。 何建中提及的这些细分领域，香港作为亚太地区的主要国际航运中心，都比较发达和成熟。在粤港澳合作全面深化的背景下，中央将让香港在粤港澳地区更充分发挥其国际航运中心的经济功能，而上海建设国际航运中心的主要目标也是要成为东亚地区的主要航运服务中心，而非单单只是货运吞吐量绝对值高，在何建中提及的相关细分领域，上海可能还要继续向香港学习。
3日，何建中在新闻发布会上表示，未来将继续大力发展江海联运，交通部近年来鼓励一部分江船提高设计标准，使其不需经上海外高桥中转即可直达洋山港。 何建中将发展江海联运，提高江船制造标准，定位为提升长江黄金水道运输潜能的重要措施。在长江经济带发展过程中，与江船相关的制造业也可能迎来新一轮增长。
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