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“航运业的合并重组已导致越来越多的国家只有寥寥数家航运服务提供商，这就难以保证市场的竞争特性，”这是联合国贸易和经济的智囊----联合国贸易与发展会议（UNCTAD）日前发出的声音。 该机构在它的《年度海运回顾》中指出，环视全球，现在平均有15.7个公司为每个国家提供着固定的集装箱海运业务，而这个数据在2004年还是22.1个，呈稳步下滑趋势。 UNCTAD贸易促进部门首席贸易秘书长同时也是该报告的参与者Jan Hoffmann说道：“我认为这样的下降趋势还将持续，目前还找不到停止的理由。” 报告中提到，全球排名前三的公司----马士基航运（Maersk）、地中海航运（MSC）和达飞海运（CMA CGM），它们拥有全球35%的市场份额。今年伊始，排名前20名的公司控制着全球83%的集装箱运力，并且它们手中订单的对象都是大型船舶。 Jan Hoffmann表示，总体上每个国家船舶的平均规格将继续增长，因此可以预料在单个市场上的船公司将越来越少，而那些最小级别的市场参与者将面临越来越严酷的挑战。 他还强调，当一个国家的市场上少至不到4家海运供应商，这就具有被压榨的风险，毕竟来自托运人的压力大大减少了，船东因而也没必要再去通过削减成本来进行竞争。 然而，出现上述这种情况的国家已经从2004年的22个上升到现在32个。大部分是一些像基里巴斯，密克罗利西亚和萨摩亚群岛这样的小的岛国，但冰岛、卡塔尔、伊拉克、厄立特里亚、黑山共和国和柬埔寨等一些较为知名的国家也位列其中。 航运市场的弱者的日子确实越来越困难了。像中国、欧洲这样的重量级市场，如果有20个或哪怕15个国家与之竞争的话，毫无妨碍，选择的余地还是有的。但是当竞争者寥寥，从3个变为2个，或是由2个退为1个，那么情况就非常不妙了。 Jan Hoffmann指出，目前并没有一个行之有效的力量能保护小国免受这种垄断的影响，而且这是一个非常棘手的难题。 这些小的岛国中有不少经受着全球变暖和海平面上升的风险。不过这个坏事也可以成为它们的杀手锏，它们可以通过力推更严格的环保标准，迫使老旧船舶送拆，有助于控制造成船公司数目不断萎缩的成本压力。 Jan Hoffmann最后说道：“如果我们有鼓励船舶送拆的更严明的环保法规，这将非常有益于航运业和环境。” ------ |
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