和谐号CRH2型电力动车组
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线，向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
概要CRH2型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。 中国以引进国外先进技术并吸收的方式，中国南车集团四方机车车辆股份有限公司由在国内生产实现国产化，并以此为基础实现自主创新。 CRH2A
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（编号CRH2-001A ～ CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副集电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。 根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆股份有限公司在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2-001A）运抵中国青岛。2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。 2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营]。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付。 CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型集电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线架空电缆接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。 CRH2A型动车组获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。 CRH2B2007年，四方机车车辆股份有限公司获得铁道部20列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，编号为CRH2-111B ～ CRH2-120B）。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器，车端耦合减振，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副集电弓。 首列CRH2B（CRH2-111B）于2008年6月29日下线。并于2008年8月1日起正式投入合宁铁路运营。 CRH2C（CRH2-300）2005年6月，铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，中国四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型（CRH2-300）动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段。 而CRH2C（CRH2-300）的第二阶段和时速350公里级别CRH2-350的研制正紧接进行中。 CRH2C第一阶段CRH2C（CRH2-300）第一阶段共有30列，编号CRH2-061C～CRH2-090C，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里，最高实验时速350公里。目前标称时速300公里，列车装有两副集电弓。运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线、广深港高速铁路）。CRH2C可两组重联运行。 首列CRH2C动车组（CRH2-061C）于2007年12月22日出厂。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2-061C在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里]，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。 2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。 2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月起，CRH2-061C、067C、068C开始在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行，试验会一直持续至9月30日。 2009年3月27日，CRH2—070C动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。 CRH2C第二阶段CRH2C（CRH2-300）第二阶段于2005年的合同计划生产30列，但至2007年其中10列订单改为CRH2B时速200公里大编组动车组，因此目前CRH2C第二阶段共有20列订单。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，计划设有8节编组和16节大编组，标称时速提高至350公里，最高运营时速380公里，而车体外观也有较大改变。预计2009年底完成。（CRH2-091C至CRH2-110C） CRH2E
为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份在2007年接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座。餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副集电弓。 第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2-121E ～ CRH2-126E，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2-121E ～ 126E首六列列车于2008年12月21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。 CRH2-350铁道部于2009年6月招标采购时速350公里级别高速动车组，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。CRH2-350为时速350公里级别的动车组，以CRH2C第二阶段为基础，预计16节编组，设计持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h，最高试验速度400km/h以上，旅行速度330km/h的新一代中国高速铁路列车。将采用14动2拖，7个动力单元，56台牵引电机，电机总功率20440千瓦。预计将作为京沪高速铁路的主力用车。 国产化按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司。 株洲南车电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产，至2007年8月20日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器。另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型。 株洲南车时代受日本东芝提供转让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责，在CRH2-022A至CRH2-060A的39组CRH2A列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。2007年11月26日，四方向南车时代采购供CRH2C使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。 不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。 按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训。 车辆配属概况直至于2009年10月，总共已有110组CRH2系列动车组出厂。
列车编组
CRH2A
CRH2-011A 动车组主要设备布置图
CRH2B
CRH2C（第一阶段）
CRH2E
媒体报道在2007年1月，列车开始载客试运营首天，在车站及车厢内采访的除了中国的媒体外，也有日本的媒体。中国内陆有媒体将之报道为“自主研发”的产品，变相把首三列于日本制造的CRH2列车也被硬称为于中国制造，引起了部份中国铁路迷及日本媒体的关注，日本经济新闻称此说法是“为了隐瞒读者有关购买日本车辆及技术的事”。
发现问题在可靠性方面与CRH1及CRH5比较，CRH2比两者优胜。 空调吸风问题中国的旅客列车除动车组及较新款的25T型客车外，其余大部份车辆的洗手间均缺乏集便装置，一般列车在行驶时会把污物直接排放在路轨上。而CRH2空调设备的进风口是置于车下，因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入，造成部份车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。日本无污物排放问题，过滤网每月仅需清洗一次。 车厢空调出现异味的问题最初仅在网上论坛流传，至2007年8月开始出现媒体报导。 这个问题已在设计及制造时速300公里版本的CRH2时获得解决，其方法是把风口改在上方。 技术数据
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
