和谐号CRH1型电力动车组
| 和谐号CRH1型电力动车组 |
CRH1A型电力动车组在深圳站试运行 |
| 车厢数量 |
CRH1A：1列8厢
CRH1B/E：1列16厢 |
| 编组方式 |
CRH1A：5M3T
CRH1B/E：10M6T |
| 起动加速度 |
2.16km/h/s |
| 营运最高速度 |
200km/h |
| 设计最高速度 |
250km/h |
| 编组载客量 |
CRH1A：670
CRH1B：1299
CRH1E：618 |
| 编组长度 |
CRH1A：213.5m
CRH1B：426.3m
CRH1E：428.9m |
| 全长 |
先头车：26,950mm
中间车：26,600mm |
| 全阔 |
3328mm |
| 全高 |
4040mm |
| 编组总重量 |
CRH1A：420.4t |
| 轴距 |
2700mm |
| 轨距 |
1,435mm |
| 电化方式 |
交流 25 kV，50 Hz |
| 编组输出 |
CRH1A：265kW x 20 = 5300kW
CRH1B/E：11000kW |
| 控制装置 |
IGBT水冷VVVF |
| 转向架 |
无摇枕空气弹簧转向架 |
| 制动方式 |
再生制动、直通式电空制动 |
| 制造商 |
青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST) |
| 制造年份 |
CRH1A：2006年—
CRH1B/E：2009年— |
| 投入服务日期 |
CRH1A：2007年2月1日
CRH1B：2009年5月1日 |
| |
CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST)（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
简介
CRH1A
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一。铁道部与BSP于2004年10月12日签订合同，合同编号790，首批订购40组高速列车，其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流传动及动力分布式，最高运营速度为200km/h。编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车／餐车，可两组重联运行。列车全部由BSP在青岛厂房生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。最初生产的11组CRH1A的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局（仅属临时借调，于16节编组的CRH1B和CRH1E投入运营后会归还予广州铁路集团，以便运营广珠城际轨道交通）。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。
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第二批出厂的CRH1A，风笛已被改在车头下方两侧。 |
CRH1A设有宽身车门，及分别旅客上下车的伸缩式脚踏板 |
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200 — 250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试。3月8日已开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。
CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250km/h，将成为世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。编组中有1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统将由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。2009年10月，首列CRH1E出厂，并开始配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。整批20列CRH1E计划会在2010年8月前交付。
CRH1-350
铁道部于2009年6月招标采购时速350公里级别高速动车组，BST成为中标厂商之一，获得了20列8节编组和60列16节大编组座车的订单。2009年9月28日，BST与上海铁路局签订了350公里速度级动车组销售合同，总值274亿元人民币。列车将以Zefiro 350++为技术平台，目前车辆代号为CRH1-350（又称CRH1-380），研发代号为798VHS (Very High Speed）。设计运营速度为350km/h，最高运营速度为380km/h，最高试验速度为420km/h。预计计2012年7月至2014年9月间交付。
配属概况
直至2009年11月，总共已有60组CRH1系列动车组出厂，编号分别为CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-056B及CRH1-061E ～ CRH1-064E。
| 配属 |
数量 |
动车组编号 |
运用线路 |
| CRH1A |
广州铁路集团
广深铁路股份有限公司 |
21 |
CRH1-001A ～ CRH1-021A |
广州（东）—深圳（广深铁路） |
| 上海铁路局 |
10 |
CRH1-026A ～ CRH1-028A
CRH1-033A ～ CRH1-037A
CRH1-039A ～ CRH1-040A |
沪昆铁路、京沪铁路、合宁铁路 |
| 南昌铁路局 |
5 |
CRH1-029A ～ CRH1-032A
CRH1-038A |
沪昆铁路 |
| 成都铁路局 |
4 |
CRH1-022A ～ CRH1-025A |
成都—重庆北（遂渝铁路、达成铁路） |
| CRH1B |
| 上海铁路局 |
13 |
CRH1-041B ～ CRH1-050B
CRH1-055B ～ CRH1-056B
CRH1-052B |
京沪铁路、合宁铁路 |
| 南昌铁路局 |
3 |
CRH1-053B ～ CRH1-054B
CRH1-051B |
温福铁路、甬台温铁路 |
| CRH1E |
| 上海铁路局 |
3 |
CRH1-062E ～ CRH1-064E |
京沪铁路 |
列车编组
CRH1A型动车组车内的显示屏，显示列车当时运行速度。
- 车厢型号
- ZY：一等座车（First Class Coach）
- ZE：二等座车（Second Class Coach）
- ZEC：二等座车／餐车（Second Class Coach／Dining Car）
- CA：餐车（Dining Car）
- WR：软卧车（Sleeping Car）
- WG：豪华软卧车（Luxury Sleeper）
- 英文字母意思
- Z：Zuo（拼音），座，座车
- Y：Yi（拼音），一，一等
- E：Er（拼音），二，二等
- C/CA：Can（拼音），餐，餐车
- W：Wo（拼音），卧，卧车
- R：Ruan（拼音），软，软卧
- G：Gao（拼音），高，高级
CRH1A
| 车厢号 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
| 车型 |
一等座车 |
二等座车 |
二等座车／餐车 |
二等座车 |
一等座车 |
| 动力配置 |
有动力，带驾驶室（Mc） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力（T） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力，带驾驶室（Mc） |
| 动力单元 |
单元1 |
单元2 |
单元3 |
| 车辆编号 |
CRH1-xxxA
ZY 1xxx01 |
ZE 1xxx02 |
ZE 1xxx03 |
ZE 1xxx04 |
ZEC 1xxx05 |
ZE 1xxx06 |
ZE 1xxx07 |
CRH1-xxxA
ZY 1xxx00 |
CRH1B
| 车厢号 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
| 车型 |
二等座车 |
餐车 |
二等座车 |
一等座车 |
| 动力配置 |
有动力，带驾驶室（Mc） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力（T） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力（T） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力，带驾驶室（Mc） |
| 动力单元 |
单元1 |
单元2 |
单元3 |
单元4 |
单元5 |
单元6 |
| 车辆编号 |
CRH1-xxxB
ZE 1xxx01 |
ZE 1xxx02 |
ZE 1xxx03 |
ZE 1xxx04 |
ZE 1xxx05 |
ZE 1xxx06 |
ZE 1xxx07 |
ZE 1xxx08 |
CA 1xxx09 |
ZE 1xxx10 |
ZE 1xxx11 |
ZE 1xxx12 |
ZE 1xxx13 |
ZY 1xxx14 |
ZY 1xxx15 |
CRH1-xxxB
ZY 1xxx00 |
CRH1E
| 车厢号 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
| 车型 |
二等座车 |
软卧车 |
餐车 |
豪华软卧车 |
软卧车 |
二等座车 |
| 动力配置 |
有动力，带驾驶室（Mc） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力（T） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力（M） |
无动力（T） |
有动力（M） |
无动力，带受电弓（Tp） |
有动力，带驾驶室（Mc） |
| 定员 |
61 |
40人/节 x 7节 = 280 |
/ |
16 |
40人/节 x 5节 = 200 |
61 |
| 车辆编号 |
CRH1-xxxE
ZE 1xxx01 |
WR 1xxx02 |
WR 1xxx03 |
WR 1xxx04 |
WR 1xxx05 |
WR 1xxx06 |
WR 1xxx07 |
WR 1xxx08 |
CA 1xxx09 |
WG 1xxx10 |
WR 1xxx11 |
WR 1xxx12 |
WR 1xxx13 |
WR 1xxx14 |
WR 1xxx15 |
CRH1-xxxE
ZE 1xxx00 |
技术数据
| 车型 |
CRH1A |
CRH1B |
CRH1E |
| 动力配置 |
5M3T：2（2M+1T）+（1M+1T） |
10M6T：4（2M+1T）+2（1M+1T） |
| 车厢类型 |
2节一等座车
5节二等座车
1节二等座车／餐车 |
3节一等座车
12节二等座车
1节餐车 |
12节软卧车
1节豪华软卧车
2节二等座车
1节餐车 |
| 客室布置 |
一等座：2+2
二等座：2+3 |
二等座：2+3
软卧：1房4铺
豪华软卧：1房2铺 |
| 最高运营速度（km/h） |
200 |
250 |
| 适应轨距（mm） |
1435 |
| 适应站台高度（mm） |
500～1200 |
|
| 车体材质 |
不锈钢 |
| 气密性 |
无 |
有 |
| 传动方式 |
交—直—交 |
| 头车长度（mm） |
26950 |
|
| 中间车长度（mm） |
26600 |
|
| 车辆宽度（mm） |
3328 |
|
| 车辆高度（mm） |
4040 |
|
| 转向架 |
无摇枕空气弹簧转向架 |
| 转向架一系悬挂 |
单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 |
| 转向架二系悬挂 |
空气弹簧+橡胶堆 |
| 轴重（t） |
≤16 |
|
| 固定轴距（mm） |
2700 |
|
| 牵引变流器 |
IGBT水冷VVVF |
| 牵引功率 |
265kW x20=5300kW |
11000kW |
| 受流电压 |
AC25kV，50Hz |
| 制动方式： |
再生制动+直通式电控制动 |
| 紧急制动距离（m） |
≤2000（制动初速200km/h） |
≤3200（制动初速250km/h） |
| 辅助供电制式 |
三相AC380V，50Hz；DC100V |
发现问题
- 座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调较，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，透过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车／餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部份座椅仍是不能调较。
- 座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能较校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能较校角度。
- 车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振（目前已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
- 乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。
- 过隧道时的耳鸣感：在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受； 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。
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