中德混血儿 比亚迪戴姆勒腾势续航里程达到300km，有着比亚迪和奔驰背景的腾势，不论对行业还是市场，都有着重大意义。 腾势的故事并不长，但来头挺大。2010年，比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署备忘录达成合作意愿，随即成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%股份。2012年，合资公司推出TENZA腾势品牌，随后腾势概念车在当年的北京车展亮相。时隔两年，首款腾势电动车在北京车展发布并宣布售价。 当看到一字排开的腾势试驾车时，还未试驾，心里已经有些莫名的高兴。中国汽车搞合资30年来，比亚迪戴姆勒是唯一一家依靠各自魅力（技术）吸引对方而喜结连理的合资公司。合资公司在深圳成立后，惊讶的目光与怀疑的声音就没停止过，但事实是，为顺利推出新车，戴姆勒史无前例地在德国以外的地方设立了研发中心，而中德两班人马也迅速磨合完成，并高效地完成了首款电动车的研发、量产工作。从这点来说，比亚迪的确给中国汽车人长了点脸。 当然，长脸是一回事，车子怎样才是关键。 外形上，腾势有点奔驰B级的影子，按厂家的说法，在车型研发初期，研发人员的确有拿奔驰B级作为蓝本参照。原因很简单，奔驰B级车独特的三明治底盘很适合布置电池包，另外奔驰本身也有纯电动的B级，同时这车也很适合家用车的定位。但事实上，腾势是重新开发的一款全新车型，轴距、轮距都比B级大很多，整车更是大了一圈。 外形轮廓虽有B级的影子，但事实上腾势并不是一款掀背车。为迎合中国人对三厢车的特殊感情，同时又兼顾实用掀背车的造型，设计师给腾势设计了一个与后窗相互独立的小行李箱盖。行李箱与乘员舱相互独立，行李箱的打开方式也跟三厢车一样，但巧妙的设计令其看起来更像一辆掀背车。这种设计不管喜欢与否，但的确很巧妙。 腾势的车尾并没有按惯例标注爹妈的名字——比亚迪戴姆勒，而只是标上了“比亚迪”。原因是戴姆勒在国内已经有两个“对象”了，这已经达到了发改委规定的上限，因此比亚迪戴姆勒不能单独拿到准生证，腾势也只能用它爹——比亚迪的户口本了。解释了这么多，我无非是想澄清一下：我没骗你，这的确是比亚迪和戴姆勒（奔驰）的娃。作为老爹，比亚迪给了腾势整套电动系统，包括电池、电机及电机控制系统、充电系统等等。 说到这，不少人可能会联想到E6，毕竟这两款车的续航里程都是300km。但事实上，腾势的电池容量、电机的功率和扭矩都要比E6小一些，只是受益于车重的降低，腾势的续航里程同样能达到300km。当然，电池同样是磷酸铁锂电池，作为出租车运营多年的E6已经验证了这种电池的可靠性和安全性，腾势没必要另辟蹊径。说到安全，这款借鉴了奔驰安全设计经验的腾势是国内唯一一款获得C-NCAP五星的纯电动车。相比之下，很多车厂甚至还不敢拿他们的电动车去撞。 不像。虽然老妈戴姆勒给腾势提供了血液（整车从设计、调校到生产都有奔驰的技术人员把关）,但它们的血型并不相同。首先，这是一辆纯电动车，奔驰在发动机、变速甚至在噪音与振动控制方面的造诣无从施展。其次，腾势的定位是高于比亚迪，但低于奔驰，这注定腾势不能套用奔驰的所有标准，否则成本无法降下来，售价下不来就无从谈市场。 忘掉奔驰，自重超过2吨的腾势，开起来有点E6的味道，时时刻刻都能感受到惯性的存在，不管是加速、制动还是经过沟坎。好在550kg的电池包布置在车子中部车底，重心相对较低，即便高速拐弯也不会让人心慌，一切稳稳当当。但相比E6，腾势又多了几分高级感，内饰用料更加考究、做工更加精细，甚至车架、悬挂都更加紧致、有质感。电动助力转向调校相对成熟，操作起来轻松顺手。看来，奔驰外派过来的几十个技术专家并没有闲着。
对很多人来说，需要适应的不仅仅是悄无声息的加速，更要适应一下它的油门（电门）踏板。在普通模式下，松开油门车子就会进入动能回收状态，而且回收强度较高，这意味着松开油门踏板，车子就会有明显的制动感。这一设计明显是出于提高续航里程的考量，但对驾驶者来说的确需要适应一下。如果不想去适应，可以选择进入运动模式，此时动能回收减弱，车子也表现得更能溜，不过这多少会牺牲一点续航里程。
低、高配版本腾势报价分别为36.9万和39.9万，乍一看着实不便宜。但如果算上各种补贴，25万多就能拿到低配。其实，这个低配也不低，起码还配置了真皮电动座椅、中控大屏，甚至还有哈曼音响。当然，如果用传统燃油车的驾乘标准来评价，腾势还是欠缺少许高级感，但这样比较又有失公允。
开腾势跑在大街上，回头率是同价位燃油车没法比的，人们还会给你贴上“环保”这副有格调的标签。如果说这些都是虚的，那北京摇号基本能中，上海免牌照费，使用、维护成本极低，这些是不是很实在呢？你唯一需要担心的是有没有合适的车位，能装功率大点的充电器。 |
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