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14年前，中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，分拆成为中国南车和中国北车。据不完全统计，从2005年到2011年的七年间，南北车营业收入增长了四倍。而同期，国外该产业著名公司庞巴迪、阿尔斯通、西门子的营业收入仅增长10%左右。如今南北车已跻身世界轨道车辆制造企业排行榜的前两位。这在分拆之前是不可想象的。 南车和北车之所以能实现这样的跨越式增长，并在国际市场上数一数二，要感谢它们互为竞争对手，这使它们必须各自想方设法不断降低成本，勤于创新，在不知不觉中变得更大更强，不仅占据了国内市场，而且成为全球市场的有力竞争者。南北车分拆与竞争对国内上下游企业的好处也是显而易见的。与垄断相比，南北车的竞争为国内上下游企业提供了更多选择，更好的产品和服务，更实惠的价格，促进了行业发展。我国铁路轨道交通包括高铁的大发展就是明例。 目前，南北车在海外市场“恶性竞争”被认为是南北车时隔十几年后欲再度合体的重要原因。这一说法背后的逻辑值得商榷。企业在招投标中会根据自身成本和利润，以及对手策略制定出最优报价。无论南车还是北车，在国际市场上竞争，不仅要考虑对方，还要考虑其他国外竞争者的情况。比如，有一个例子提到，2011年1月土耳其机车项目招标，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单还是被一家韩国公司抢走。也就是说，在这种情况下即便南北车联合起来报价，也不可能有胜算。况且，在招投标市场上联合起来协商价格，这属于非法“串谋”行为，是法律所不允许的。 有观点认为南北车合并后有利于加快出海步伐，并提高出口产品定价，进而提升海外市场整体利润率。这种观点似乎过于乐观。以目前南北车体量而言，一旦合并，一定会引起国外企业以及美国、日本等国政府的反垄断诉讼。别说提高海外市场整体利润率，在国外反垄断诉讼打压下，是否有机会参与国际市场都有很大的不确定性。 合并后在国外市场上整体利润率是否能上升存疑，但在国内市场上整体利润率上升却是肯定的了。因为合并后的公司具有垄断地位，在铁总铁路设备招标及地方政府城轨项目招标中的议价能力将大为增强。这种国内市场利润率大幅提高，实际上是以牺牲行业上下游企业为代价的，特别是国内为数众多的中小客户。由于南北车两家的竞争，这些客户在价格谈判上多少有点筹码，一旦南北车合并，垄断格局将再度形成，这些中小客户的生存恐怕都将受到影响，遑论发展。 再者，撮合南北车合并的时机也存在不小问题。目前，我国有关政府部门正在发起一系列反垄断调查，有不少是针对国外大企业的，有些已经形成定案并进行罚款。而其此时却由政府主导，使两家中国企业合并形成事实上的垄断，于情于理是难以服人，必定会引起国外企业和政府的反弹，损害有关政府部门公正的国际形象。 （作者系复旦大学管理学院产业经济学系副教授） |
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