珠江水系丰富的水资源，成就了珠江口优良的通航环境。历史的积累和改革开放后经济的高速发展，促进了珠江三角洲经济的繁荣，使珠江水域成为国际上航运经济最发达的区域之一。位于广州市境内的珠江水域航道情况复杂、过往船舶流量巨大，运输船舶种类繁多，加之国家加大了对基础设施的投入，在该水域建设码头、桥梁；铺设各类管道、电缆等水上水下建筑物越来越多，多方面的因素致使该水域的通航环境复杂。
广州珠江水域通航现状
目前广州海事局管辖的范围主要包括广州市各区行政水域及广州港出海航道至珠江口桂山引航锚地水域以及我国南海部分海区水域，辖区水道共有38条，通航总里程达585.55公里，航道包括不同等级的内河航道及适合3000吨级海船航行的海轮航道；各类码头、泊位848个，其中万吨级码头泊位52个；锚地72个，泊区13个；通航水道上的桥梁88座；口岸52个；已发证修造船厂45家。这些辖区内的建筑和单位等都不同程度增加了航道的复杂性，对通航环境构成一定影响，同时也对过往船舶的航行安全提出了更高要求。
为了不断适应经济社会发展的需要，广州市区近年新增了许多大型建设项目，如大学城的建设以及正在兴建的新洲至化龙快速路等工程，都将对广州珠江水系航道通航环境及通航安全保障带来一定影响。某些单位为了节省消耗，擅自减少本应设置的安全保障措施，导致船舶发生碰撞、搁浅等事故。
广州珠江水系船舶以自航货船为主，其中干货船、运沙船占总量的四分之三以上，其他还有油船、液化气船、集装箱船、客船等。在广州珠江水系航行的船舶及其流量具有以下特征：（1）过往于该水系的船舶以三等、四等内河干货船以及沙船居多，船型较小，且部分船舶陈旧，不合规定的船舶比比皆是，有些船舶甚至存在严重的安全隐患，已不能满足安全通航要求，这些船舶的存在对其他船舶的航行安全构成威胁。（2）一部分超载船舶或为逃避规费或为逃避执法部门监管而采用夜间航行，此类船舶对航行安全威胁较大。（3）通航密度大小与潮水流速大小相应。涨潮越大，进港船只越多；退潮越快，出港船只越多，这给某一特定时间段内的水上通航环境带来不便。这些特征给海事机构对保障水系内通航环境和通航安全提出一项亟待解决的问题。
影响广州珠江水域通航环境的原因
鉴于广州珠江水系内航道规划等隶属于航道部门规划管理，海事机构与航道部门之间应建立有效的协调联系机制，保障航道有一个好的通航环境。笔者将重点就航道上在建及将要建设的水工建筑以及船舶现状和船舶流量对通航环境的影响加以论述。究其原因，从根本上讲还是有关法律法规宣传不到位、管理主体不明确、监督管理不到位、管理措施不落实造成的。
1．水上水下施工作业影响通航环境和通航安全
一是由于一些单位和部门缺乏对发展航运业的足够重视，水工工程项目建设不考虑或较少考虑航运的需要，仅从工程投资或施工作业是否方便考虑，没有为船舶航行留有充分的通航净空和通航净宽，从而恶化了通航条件。
二是在通航水域建设桥梁时，建设单位在大桥的选址、桥型、桥墩布局、施工方案、安全配套设施、工程预算等问题上未认真听取航运和海事管理机关的意见，对影响航运的因素以及船舶航行本身需具备的基本航行条件估计不足，给通航环境带来不便，以至在建设中发生船舶碰桥事故，甚至在大桥建成后，船舶碰桥事故仍时有发生。
三是有些单位不经海事机构审批，擅自进行水上水下施工作业，打捞沉船、沉物，进行水下爆破作业，构筑水上水下碍航物(过河电缆、管道等)，拆除水上水下设施，设置违章设施和物体等，施工作业中又不采取必要的安全防护措施，作业完毕也不清除遗留物或碍航物，或不设必要的标志，进而破坏通航环境，引发水上交通事故。
2．船舶本身及不正常的流量对通航环境造成影响
一是主管机关相关部门未按有关规定执行相关政策，或者部分工作人员素质不高，业务不熟练，执法不严格。其结果间接地给一些船舶所有人或营运者以可乘之机，造成“新船老设备”、“大船小证”、“一船多证”等不符合规范、规定要求的船舶依然存在，本该淘汰的船舶依然在航，本该整修的船舶依然不修。
二是部分船舶所有人由于利益驱动，为了创收想尽办法。有些船舶本身存在不可恢复的缺陷、或者为了增加收入不顾船舶吨位限制超载、或者为了逃避规费或监管而采取夜航，从而导致夜间能见度不良的时间船舶流量增大，加之船舶自身缺陷，发生碰撞、搁浅等事故成为必然。
优化广州珠江水系通航环境的对策
一是大力宣传和普及国家相关法律、法规和政策，提高水上施工单位和船舶所有人的法律意识。我国已出台了很多与水运有关的法律条文和条规，交通、海事、航道等部门有责任和义务加强对建设单位和船舶营运人的教育，使其深入理解相关条款的责任和义务，确保一个安全的水上通航环境。
二是加强现场监管，加强与政府相关部门的合作。由当地政府牵头组织有关职能部门每年组织几次大规模的专项整治行动，对在港池或航道周围设置的影响通航环境的违规设施实施强制性清理或拆除，对妨碍通航环境的水工建筑要责令其拿出相应整改措施并予以改正，以维护航道的顺畅。对超载运输、逃避监管，或存在严重缺陷的船舶，要认真研究解决办法，规范这批船舶的经营行为。
三是加大审核和检查力度，把好源头关。交通、海事、航道等部门应按照国家有关水工建筑的规范要求，严把审批关。对于水工工程的通航安全审核和《水上水下施工作业许可证》的申请，海事、航道等部门要认真做好调查研究和技术分析，要深入现场进行查勘；必要时，可组织专家对其建成后对水上交通安全可能造成的危害和影响，以及损害程度进行科学的论证和评估。对审核或论证过程中发现的问题要及时要求其解决，确保船舶通航安全。
四是船检部门应严格按照有关船舶检验技术规范的要求，切实把好船舶质量检验关，特别对一些二手船和老旧式船舶，要从严检查，从严发证，对不满足技术规范要求的船舶，要坚决拒之门外。
五是航道部门应定期进行航道维护，确保航道具备相应等级的适航水深。
六是加大基础监管设施的投入，充分发挥现代化监管设备的作用。目前，广州船舶交通服务系统（VTS）虽已建成并正常运行多年，但对辖区内大部分内河水域并没有实现有效覆盖。时机成熟时可相应增加雷达站点，对重点河段进行有效覆盖，从而纳入监控中心统一监管。相对于VTS来讲，建设成本相对较低的船舶自动识别系统（AIS）在点多线长的内河水域更具优势。有关部门应在建设内河AIS基站的同时，在适当的时候制定相应的规定，要求更多的船舶装备船载AIS配套设备，自觉接受监管部门的实时监控。（作者单位：广东海事局 武汉理工大学）
