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疑问1：全新英朗是以凯越为平台基础开发？ 按惯例来看，全新英朗应该是新科鲁兹的别克版本（老款就是这样对应的）。照这个逻辑，全新英朗各方面没有理由比新科鲁兹更差。从通用官方公布的信息来看，全新英朗两套动力组合分别是1.4T 7速DCG和1.5L 6AT，看起来也很像是新科鲁兹的组合。然而实际情况却并非如此。 工信部的信息显示，全新英朗的1.4T功率扭矩均小于新科鲁兹的1.4T。将两款1.4T对比发现，一些关键点的差异（如机油口的位置完全不同）注定了二者绝不可能是同一款机型。工信部的信息也印证了这一点——二者的型号、排量均不一样。进一步比对发现，全新英朗这款1.4T其实是通用的上一代机型（与昂科拉的1.4T同时代），而非通用新发布的那11款全新一代动力总成中的一款。 至于全新英朗1.5L就更明确了，工信部信息显示其型号、排量均与新科鲁兹1.5L不同，却与科鲁兹经典、凯越的1.5L完全一致。 由此可以看出，全新英朗的发动机是不如新科鲁兹的。为什么会这样？我们通过悬挂或许能够找到答案——全新英朗的后悬挂与新科鲁兹完全不同，却与凯越后悬挂的总体布局和结构大体一致。 至此思路就渐渐明朗了——全新英朗并非新科鲁兹的别克版，而更像是以凯越平台基础研发而来的产品。熟悉产品研发的人都清楚，平台不仅影响到底盘布局，同时也会影响到发动机的匹配。以凯越的平台配备新一代动力总成有难度，因此研发者选择了在现有的动力总成平台基础上进行改造升级，逊于新科鲁兹也就理所当然了。 疑问2：通用为什么要这么做？ 以上这些很多人可能已经很清楚了，真正的疑问是：通用为什么这么做？理由说白了很简单：要市场、要销量。更关键的是，它要一个很大的销量，大到可以取代现款凯越。 对于别克品牌而言，凯越肯定是一等功臣。然而从目前的品牌战略角度看，凯越却成了别克又爱又恨的对象——上市已有十多年历史、由韩国大宇团队开发的凯越，无论从定位、品质来看，都与目前的别克品牌格格不入。然而夸张的销量又让别克不敢对其轻举妄动，因为它会引发别克品牌总销量的“巨震”。如何实现平稳过渡，逐渐将凯越替换下来，其实是通用一直考虑的问题。如果全新英朗能成为新的销量“扛把子”，凯越就可以“功成身退”了。 我们知道，现款英朗其实是欧宝雅特的衍生版本，其产品特性或多或少会侧重于欧洲市场，在很多方面并不适合中国消费者（例如空间）。要想实现“冲巨量”的目标，最好的办法是为中国市场度身开发。事实上全新英朗也是这么做的。此时开发团队面临两个选择——或以新科鲁兹平台为基础，或以凯越平台为基础。为何最终选择了后者？ 首先，全新英朗开始标榜年轻化，但购买者年龄层次高于新科鲁兹。此类人群更注重什么？除了公认的外观以外，无外乎几个关键点：空间、驾乘品质、工艺、配置等等。这些方面，看上去更新、技术含量更高的新科鲁兹平台还真不见得强于凯越平台。 空间就不用说了，2003年的凯越都比科鲁兹强，全新英朗也的确因此在空间方面获得很高评价。再说品质。对于全新英朗的目标群体来说，评价标准会更多取决于舒适性，而这也是凯越平台的优势——连杆支柱式后悬挂虽然结构简单，但毕竟是独立的，并且在舒适方面的优势甚至强于多连杆。换句话说，如果单论底盘的技术含量，亦或者极限操控性，凯越平台的确不如新科鲁兹平台，但论起空间和舒适，它却可以做得更好，更符合目标人群的主要需求。 其次，其实也是更关键的，是这一开发模式的成本优势。除了价格以外，开发者还可以把更多的资源用在用料和工艺，以及材质、配置等方面，从而把驾乘品质、“卖相”这些做得更到位，达到“投其所好”的效果。尽管因此可能极限性能不够强悍，但对于销量的影响却并不会太大。 发动机的情况也是如此。一方面，通过革新变速器和重新匹配标定达到优于凯越、且在同级竞争中不吃亏的目的。例如18T 7速DCG的组合，虽比不了新科鲁兹，但并不逊于主流对手。更关键的是，它同样可以产生成本优势，并兑现到卖相、配置和价格这些方面，从而形成竞争力。 其实以上的所有这些，凯越就已经给出了答案——凯越从诞生开始，“行家们”就从未在技术含量、极限性能等方面给出过多高的评价，但它“神一般”的持续旺销却是铁的事实。全新英朗吸取了这些经验，然后在产品上进行升级，并重新定位推出，也是想意图达到类似的效果。 疑问3：为何命名为全新英朗？ 既如此，全新英朗为何不命名为全新凯越，来个两代同堂呢？一方面，从产品品质和定位来看，全新英朗高于凯越是肯定的，因而从目前来看它更适合作为英朗的替代者而非凯越。 另一方面，这就是涉及到整体命名战略了，通用可能有整体的考虑——例如打算将凯越的名字用在未来与桑塔纳/捷达（A0级拉长的A级车）竞争的新车型上？ 至于未来通用如果还想引进新一代的欧宝雅特（换别克标，即与现款英朗的模式一样）问题也不大，再取个新名字问题就解决了。 顺便提醒一句：其实无论凯越还是英朗，它们的英文名是一样的，都是EXCELLE。
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