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飞行是如何一步步变得如此安全的？部分要归功于一次次空难发生后带来的关键安全改进。在接下来将为您列举对航空安全带来显著改变的三起重大空难。这些空难发生后，航空管理部门及航空制造企业认真分析事故原因，不断提升管理水平，改进制造技术，确保飞行的安全水平稳步提升。 从快捷方面来说，如今飞机是许多人进行长途旅行时的首选交通工具，但同时不少人心中也存在一丝隐忧：与乘坐汽车、火车、轮船等传统交通工具的出行方式相比，空中飞行是否更加安全？这种顾虑是很正常的，因为平时一般人习惯了在地面上活动，一旦到天空，玉宇澄清的天空给人一种“无依无靠”的感觉。更何况飞机一旦失事，往往机毁人亡，死者数十乃至数百，熊熊的大火、四处散落的零部件有时使人不寒而栗。 如果我们静下心来，用统计学方法对航空安全性进行科学分析，就会得出另一种结论。世界各国的交通管理机构在汇总了全部数据后，按照现有各种运输形式进行分类分析，即每种交通方式每年输送了多少人，运行了多少千米，以每1亿人/千米中有多少人受伤、多少人死亡来进行比较，得出的结论与一般人的想法大相径庭——航空运输是各类运输中最安全的! 美国麻省理工学院的航空安全专家 Arnold Barnett长期致力于航空飞行安全性的研究。在对比、分析大量数据的基础上，他计算出常规飞行的死亡几率：无论是螺旋桨飞机还是喷气式客机，在美国的事故率约为1400万分之一。这意味着，即使你需要每天都搭乘飞机出行，长达38000年之久的不断飞行，才有可能遇到一次致命事故。换句话说，在一次飞行中的风险几乎仅仅等同于乘坐一次电梯的危险。 可以毫不夸张地说，空中飞行是安全系数最高的出行方式。飞行是如何一步步变得如此安全的？部分要归功于一次次空难发生后带来的关键安全改进。 一、1956年大峡谷空中相撞事件 1956年大峡谷飞机空中相撞事件发生于美国当地时间1956年6月30日上午10点30分。空难发生后，两机上包括所有乘客和机组人员在内，共128人全部罹难。这起空难在当时是史上最严重的商用客机空难。空难促使美国彻底改变原有的飞行规则。 联合航空718号班机是来往于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期班机。当日由机长Robert Shirley和副驾驶Robert Harms执飞。上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组人员，从洛杉矶国际机场起飞前往芝加哥中途国际机场。 同一天，环球航空2号班机由机长Jack Gandy和副驾驶James Ritner执飞。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员，从洛杉矶国际机场起飞前往堪萨斯市机场。
那时，航管中心的设施十分简陋，航空管制人员通过移动地图上的标志，以标示每一架飞机的位置和之前的所知位置。而飞行员则会用无线电告知他们公司的调度员飞机所在的位置。航管人员则利用这份资料大略知道飞机的航线——但事实上，航管人员根本不知道飞机的确切位置，他们只能用估计的方式来写报告。 另外，由于大峡谷是美国著名的风景区，飞机驾驶员往往选择最有利于乘客观赏风景的路线飞行。结果，联合航空班机逐渐从右侧靠近环球航空班机，但驾驶员并不知道他们的飞机即将相撞。 两名驾驶员当时按照目视飞行规则飞行，这项规则通常叫做“看见与被看见”——我看见你，你看见我，我们之间要保持距离。但事实上，天空很大，飞机的飞行速度很快，一旦你看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了——因为人的视觉只有180度，无法看见以及避开空中所有东西。 事后调查指出，两机是因为不在管制空域才发生相撞，且两架飞机和管制系统皆无法得知飞机的确切位置。 为此，全美的机场被立即要求加装雷达，以确保对飞行的全程监控。同时，飞行规定更为严格，从此以后，飞机只能在规定的空中走廊——即航路飞行。 美国现今使用的航空管制系统亦是针对大峡谷空中相撞事件所设计的。这起空难决定了以后飞机的飞行间距，以及雷达碟形天线和航空管制中心该设置在哪里。此次空难也推动了美国在1958年成立联邦航空管理局以全面监察航空安全。 二、1978年美联航173号班机燃油耗尽坠毁 联合航空173号班机是自美国纽约肯尼迪国际机场起飞，经停科罗拉多州丹佛国际机场，前往俄勒冈州波特兰国际机场的定期航班。该航班于1978年12月28日由航空器注册编号为 N8082U的麦道 DC-8-61执飞。
这次意外发生后，联合航空在美国国家航空航天局的协助下，于1980年导入航空业首套“座舱资源管理系统”。CRM系统因其有效管理而逐渐普及于民航业，并成为标准。 此后，美联航根据CRM的理念对其机组的培训程序进行了修改，改变了传统的“机长就是王道”的航空业阶层观念。CRM高度强调机组人员之间的团队合作和有效沟通，后来整个行业都采纳了这一标准。 三、加拿大航空797号班机空难 797号班机是加拿大航空在1983年6月2日前的由美国达拉斯至加拿大蒙特利尔的定期航班。 1983年6月2日，一架DC-9-32型客机执飞此航班时，飞机的洗手间发生火警，浓烟充斥着整架飞机。虽然飞机最后成功迫降，可是降落后发生的大火却导致机上23名乘客死亡。 当天，这架编号为C-FTLU的客机从美国达拉斯的沃斯堡国际机场起飞，前往加拿大蒙特利尔机场，中途经停多伦多国际机场。机上并不满座，只有41名乘客及5名机组人员。 飞机飞至肯塔基州路易斯维尔上空之际，感应器显示飞机的厕所有异物堵塞，断路装置因而跳掣。机长尝试重新开启厕所的断路装置但不成功。与此同时，坐在机尾附近的乘客嗅到一种像是烧焦了的塑胶般刺鼻的气味从厕所传出。空乘人员检查后发现厕所有烟冒出，随即向机长汇报，机长当即向肯塔基控制中心要求紧急降落。这时空乘人员用灭火器试图扑灭烟火。后来，他们发现烟雾没有扩散，便以为已扑灭烟火，于是再向机长汇报，机长因为怕耽误了抵达多伦多的时间，打消了迫降的意图。
当飞机降落在辛辛那提机场后，空乘人员迫不及待打开舱门，以输入清新空气。可是这一举动却诱发了大火，飞机开始燃烧，但机舱内的浓烟却没有因舱门打开而消散，乘客因为机舱内能见度低而难以找到逃生之路。驾驶舱内的正机长亦被浓烟熏昏，待消防车向机舱喷洒化学剂时，才惊醒逃生。降落不足90秒，飞机发生爆燃现象，大火把整个机舱完全吞噬，当时机上仍有23名乘客未及逃生。 调查重点首先放在起火源头。FAA经过详细调查，却始终无法确定起火的原因。由于当年的航班并未禁止在机舱内吸烟，因此调查人员一度怀疑是乘客在厕所留下未熄灭的烟头引发火灾，可并未找到相应的证据。机长在报告中曾提到盥洗室的马桶被堵塞，于是调查人员又进行了模拟实验。他们发现，如果马桶堵塞后强行启动马达，可能会产生高温及白烟，但却不足以导致燃烧。 另外，调查人员翻查了该飞机的维修记录，发现在空难前一年，这架飞机共经历了76次维修。而在四年前，飞机更曾发生爆炸减压，整个尾锥脱落，导致该客机紧急迫降。调查人员试图检查机尾线路是否有电弧，并且在黑匣子通话记录中听到电弧发出的声音，可是火灾已烧毁了很多证据，因此，火灾源头始终是个谜。 由于不能找到起火源头，FAA认为，机长的迟缓判断是导致加航797号班机出现如此重大伤亡的原因，尽管加航员工并不同意。调查人员相信，若机长在发现盥洗室冒烟时立即紧急降落，或许可节省超过5分钟时间，同时又可在比较近的路易士维尔机场迫降。 经此意外后，FAA规定以下措施：改善机上的逃生通道及设施，在机舱地板上安装了紧急疏散的应急灯，以便在浓烟密布的环境下，乘客仍可清晰地找到逃生出口;所有民航机上都被强制安装烟雾探测器及自动灭火设备，客舱的座椅增加了阻火层，飞机内饰使用了更多的阻火材料;训练空乘人员在处理类似事件时的应变措施，如教导乘客使用紧急出口等。（来源：中国商飞公司《大飞机》杂志) （责任编辑：刘延佶） |
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