从一起失败的火情处置说起

2015-08-18 飞行部孟斌 春秋航空飞行部

从一起失败的火情处置说起

一、从一起失败的火情处置说起

1980年8月19日，沙特阿拉伯航空一架洛克希德三星式飞机L1011-200执行163号航班，由巴基斯坦卡拉奇经利雅德前往吉达。机上有287名乘客及14名机员。

163号班机于18：08从利雅德起飞。可是起飞后6分钟，机员接到机上警告，显示下层货舱后段有烟雾。其后两位机长及飞航工程师花了4分钟时间去确认这警告，及尝试参考飞行手册了解警告程序。机长这时决定折返利雅德机场，因这时方向舵下方的二号引擎被透过飞机的操作钢索蔓延过来的大火烧着而失灵，二号引擎在飞机后来着陆后停止运作。在客机返抵利雅德前，大火及浓烟已蔓延至机舱，乘客因大火而惊惶失措，纷纷挤至机舱前方争取逃生出路，部分乘客甚至因此大打出手。

飞机于利雅德机场安全着陆，但飞机着陆后并没有立即刹停，反而继续在跑道滑行，最后于着陆后2分40秒停在滑行道上。可是，机长并没有立即展开紧急逃生程序，反而要求乘务组遵从以往所接受的训练指示──暂时不要撤离。在其后的3分15秒，机上剩余的两个引擎都没有被关掉，因此严重阻碍了救援人员前往拯救。

最后，待引擎关掉后，救援人员再花了23分钟才进入机舱内，但已没有生命迹象。所有死者都是吸入浓烟致死，大火当时快速地蔓延至驾驶舱，所有死者被发现时都是位于机舱前半段，但他们都没有办法打开舱门逃生。这是当时航空史上第二惨重的单一飞机空难事故。

经过这次空难，各航空公司修订了紧急逃生程序及逃生训练，及训练乘务员在事故发生时要懂得安抚乘客；洛克希德公司亦移除了货舱后段的隔离室，并以玻璃纤维强化该段结构；美国国家运输安全委员会事后亦建议各航空公司以海龙灭火器取代传统的手动灭火器。美国联邦航空局（FAA）也要求飞行员在闻到烟时应尽快着陆。

这里，我们暂且不讨论火灾的原因，只分析一下机组在遇到火灾后的处置。在发现货舱烟雾警告后，没有立即采取就近着陆的措施，反而浪费了宝贵的时间去确认警告。安全着陆后，也没有立即采取紧急撤离，反而滑到滑行道上，并且没有关闭发动机。

当然，我们要知道该事故发生在距离现在35年前，那时候的处置原则也许符合公司或者飞机制造商的要求，但是这些措施最终导致了飞机在安全着陆后成员全部遇难的悲剧。

二、我们再看看一个正确的案例，看看能从中吸取什么经验

7月26日凌晨，深航ZH9648航班，由台州前往广州。飞机预计于26日01：05抵达广州。在广州进近时，约00：45，坐在25排的一名旅客，突然起身进入头等舱，随后安全员发现头等舱与经济舱之间的帘子处起火，安全员前往制服该旅客，该旅客手中持利器，将安全员划伤。在兼职安全员和另外一名旅客的协助下，将嫌疑人控制在头等舱并用灭火器将火扑灭。据飞行员反映，在飞机从4800米下降到3900米过程中，听到客舱有异常声响，通过猫眼看到客舱有明火，且无法与客舱建立联系。并ECAM先后出现MEA FL100，L DOOR OPEN，R DOOR OPEN以及LAVTORY SMOKE等信息，00:54分，机组向机场指挥中心报告空中发生火警和劫机，宣布MAYDAY，管制指挥直飞五边。在广州01：00安全着陆，脱离跑道后，机组组织紧急撤离，放出L2和R2门以及左翼上出口共3部滑梯，完成撤离。

这是一次成功的处置机上火情及恐怖劫机。我们将事件回放（只分析飞行机组的行为），首先机组发现火警后，向ATC宣布了紧急情况；其次尽快落地；在落地后实施了紧急撤离。这是对待机上火情的一个正确的处置流程。

三、我们再来简单介绍几起火灾导致的空难

1、加拿大航空797号班机空难

1983年6月2日，加拿大航空797号航班，一架DC-9-32型客机由美国达拉斯至加拿大蒙特利尔。飞行中飞机的洗手间发生火警，机上的空服员发现盥洗室有烟冒出，随即向机长汇报，机长于是考虑向肯塔基控制中心要求紧急降落。这时空服员用灭火器试图扑灭烟火。后来，他们发现烟雾没有扩散，便以为火已熄灭，于是再向机长汇报，机长也因为怕误了抵达多伦多的时间，取消迫降的意图。但很快，盥洗室的烟火开始越来越大，浓烟越来越多，温度亦随即急升。这时机长才发出求救讯号并决定紧急迫降，但已错过了降落路易斯维尔机场。于是要求迫降在辛辛那提机场。虽然机上的浓烟已越来越多，乘客已感到呼吸困难，可是由于放下氧气罩会放出氧气，可能会助长火势，因此机上的服务员只能呼吁乘客移往机头近舱门位置，并派发湿毛巾掩鼻。在飞机迫降前，机上的浓烟已蔓延至全机，甚至是驾驶室。更糟糕的是，机上的仪器，包括电子导航系统一个接一个失灵，而且浓烟令机长无法以目视方式降落，因此，他们只能依靠塔台控制员的对话指导进场。终于，在机上盥洗室发生火警后30分钟，飞机降落在辛辛那提机场。

当飞机顺利降落在辛辛那提机场后，机上的空中服务员已急不及待打开舱门，以输入清新空气。可是这举动却立即因输入氧气而令机舱触发大火，飞机开始燃烧；但机上的浓烟却没有因舱门打开而消散，部分乘客都因为机舱内能见度低而难以捉到门路逃生。驾驶舱内的正机长亦因为机上浓烟而熏昏，待机场上的消防车向机舱喷洒化学剂时，机长才惊醒并慌忙弃机逃生。就在机长从驾驶舱跳下，飞机降落不足90秒，飞机立即发生爆燃现象，把整个机舱完全吞噬，当时机上仍有23名乘客遇难。（有21名乘客的尸体在飞机的前半部被发现；由于浓烟密布，导致乘客分不清楚逃生路线，有2名乘客的尸体在飞机的后半部。）

2、南非航空295号班机空难

1987年11月28日，南非航空295号班机，波音747客货混合型飞机，由台北机场起飞，前往毛里求斯。机上载有140名旅客及19名机组人员。即将降落前，主货舱突然起火，飞机不久后在毛里求斯东南250公里的印度洋上空起火并坠毁。机上140名乘客及19名机组人员无人生还。

当时空中服务员曾经以灭火器试图扑灭火势，可是当时的火势范围太大，机舱温度太高。机员一度开启通风系统，可是却令情况更糟。在机师紧急呼叫毛里求斯航管请求降低高度后不久，飞机就与航管失去联系。

3、瑞士航空111号班机

1998年9月2日凌晨，瑞士航空，一架MD-11客机执行111号航班。飞机在FL330巡航，飞行员闻到机上空调系统有怪味，再过4分钟，看见有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象，因此机员认为是驾驶舱空调出了问题。这时机长希望在就近机场作紧急着陆，于是联络上波士顿罗根国际机场表示机上有紧急状况。可是波士顿塔台则指示该客机飞往加拿大的哈里费斯机场。

22：19，飞机已飞至离哈里费斯机场56公里处，机上的电子设备开始逐个出现故障，22：24:，机长宣告紧急状态，并表示必须“立即”降落。22：25，与航管失去联络，飞机最后坠落在大西洋海面。

4、韩亚航空991号班机空难

2011年7月28日，韩亚航空一架航班编号991的波音747-400F货机，在由仁川国际机场起飞前往上海浦东机场。在4时03分，机长报告机舱发生火警，要求转飞济州并紧急降落。4时11分，航管中心与飞机失去联系，飞机其后坠毁于济州岛以西107公里海面。起火原因可能为机上锂电池爆炸。

四、机上火情的处置原则

从调查报告中发现，如果飞机遭遇了客舱或货舱起火，却不能在起火后的两分钟之内熄灭它，火情将不受控制。另外，如果你遭遇了不可控制的火情，从火情开始出现到最终的坠机，时间长短不一，但最长也只有18分钟。如果在这段时间内你没有着陆，火情将摧毁整架飞机。有时时间很短，比如瑞士航空111号空难火情持续了12分钟，飞机就坠毁了。因此，在遭遇火情时，排在第一位的是尽快着陆。如果在两分钟内我们没有找到火源并灭火，不要浪费任何一秒钟的宝贵时间，包括放油、耗油等情况。出现火警后，机长应当专注于寻找最近、最合适的机场紧急着陆，检查单及ECAM程序应当交给副驾驶执行。

如果发生了火警或者烟雾情况，我们的处置原则：

1、首先考虑尽快着陆，不要考虑更多。

了解飞机最近的机场方位，并朝着该机场飞去；

2、宣布紧急情况，MAYDAY，设置应答机7700。

从很多起事故报告中看到，飞机遭遇火情，机组没有宣布MAYDAY，甚至还浪费了宝贵的时间等待管制的许可。这时候不要再处处向管制员请示，直接告诉管制员你要做什么，所有的飞机都会给你让路。甚至可以要求最近的跑道方向，以免绕场进近浪费时间。在进近时，可以忽略速度限制，尤其是一万尺250节的速度限制。因为此时时间是最重要的，程序是其次。当然还是要控制最后的着陆速度，保证能安全落地，否则只是火警，甚至可能是假警告，忽略了安全着陆的要求，导致冲偏出跑道还是不应该的。宣布MAYDAY，ATC会直接启动应急措施，通知消防、救护等相关单位实施救援。

3、与此同时，如果火源能够确认，组织乘务员实施灭火。

客舱灭火有灭火的程序，乘务员在这方面更专业，机长除万不得已不要前往。毕竟这时操纵飞机更重要。除非火源是单一的，比如一个单独行李里的锂电池起火，或者一个烟头引发的小火。且有绝对把握已经熄灭，否则都不要中止紧急状况。如是歹徒纵火，即使火已熄灭，歹徒被控制，也要提防有未暴露的歹徒发起第二次袭击。应当持续紧急状况，并继续紧急降落。

不要释放氧气面罩，以免导致火情严重。若客舱烟雾过大，可以考虑排烟程序。

4、着陆后，尽快停稳飞机。

如果一侧的发动机起火，可以适当考虑风向与火的位置来调整飞机朝向，避免风将火吹向机身。但不应当耽误紧急撤离程序的开始。

5、飞机停稳后，开始执行紧急撤离程序。

按照检查单，不要背诵，以免遗漏重要项目。

飞行部副总经理 孟斌

----------------------------------------------------