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老朋友?点击右上角···可把内容分享到朋友圈 上海美桥资产管理公司董事总经理 张景瑞/文 题记 轨交商业一方面实现城市的凝聚力，另一方面则实现城市的自我调节功能。交通枢纽与商业功能的相互结合及整体规划，将实现并加快城市一体化进程 商业地产的后十年，是好是坏，是牛是熊，才刚刚拉开大幕。 养老地产、旅游地产、文化地产、金融地产等产业地产，早已不甘寂寞地登场，显示自己在一片红海中的蔚蓝标签。而各种细分市场也竞相亮相，儿童主题、O2O智能、奥特莱斯等遍地开花（国内奥特莱斯的发展情况及趋势，美桥资产在2014年11月刊《地产》上，发表“奥特莱斯，下一个商业宠儿”一文），究竟该拿什么拯救商业地产？或许TOD模式能给出不一样的答案。 什么是TOD TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。演变至今，TOD已经成为规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。 TOD即是指以公交站点为中心、以400~800m(5~10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的“混和用途”城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。 目前，TOD已成为国际上极具代表性的城市社区开发模式，亦是新城市主义最具代表性的模式之一。只是在国内尚未普及，而美桥资产在成都的地铁上盖项目，率先尝试了这一国际领先模式，通过交通与商业的完美融合，瞄准商业地产的下一个增长点。 TOD三板斧 交通枢纽的种类较多，不同的交通节点（机场航站楼、高铁站、地铁站、公交车站、的士站）及交通换乘枢纽，其TOD模式下的规划设计，建设技术及运营都应有所不同。本文以贯穿城市大动脉的轨道交通为例，分享交通枢纽商业地产的开发与设计经验。 众所周知，轨交具有大运量的特点，能为其周边商业带来巨大人流。诸如北上广深等一线城市，已经有轨交综合体开发的典范，如上海龙之梦，北京来福士等都是非常成功的交通枢纽型商业地产。而随着轨交网络在二三线城市或地区的铺开，与其配套的商业地产开发也将得到蓬勃发展。关键是如何在这片轨交商业的沃土上开花结果，通过TOD来提升轨交商业综合体的品质与收益。 首先，第一板斧——交通组织。 从目前已有的轨交枢纽和商业衔接方式，可以将轨交商业分为上盖型和广场型。上盖型又分成两种，其一是通过通道连接，其二是乘客出闸机即到购物中心；而广场型则未直接连接轨道，仅是设在地铁站附近。在规划设计时,上盖型轨交商业应结合实际交通人流实现交通立体化，做到快速分流并确保交通运行流畅，并避免同周边交通的相互影响与干扰。而广场型商业则应注意控制从交通站点到商业的步行距离，以5~10分钟为宜，并为商业入口开辟足够的快速通道。下面我们来分享上海的几个经典案例： 中山公园商圈是典型的依托轨道交通而发展起来的商业区。该区域临近三条轨交的换乘站中山公园站，包括一号线，三号线和四号线，其商圈内包括了龙之梦购物中心、巴黎春天、玫瑰坊等时尚商场，也有苏宁、国美、永乐等大型电器商城。其中，龙之梦是集大型商业、酒店、国际甲级商业楼于一身的大型综合商圈。龙之梦依靠地下通道与空中封闭连廊将商业与交通站点连接起来构成一个商业中心。同时在同一栋商厦中实现多种交通方式的垂直无缝换乘，形成了三首层的概念。值得注意的是龙之梦2F轻轨和B1地铁站出闸机后，到项目直接连通中庭，提高了通透感和可视性。此做法也在后来的一些商业项目中得到普遍应用，如虹口龙之梦和打浦桥日月光中心广场。 日月光中心广场和地铁站厅的结合是一个典范，轨道交通9号线打浦桥站就在日月光下部分。日月光B2商业与地铁站厅之间设立了十个出入口，最宽的出入口直对地铁闸机，宽达26米，该出入口和B2中庭直接连贯，空间通透感非常好。 其次，第二板斧——功能组织。 枢纽站点的人流量及区域环境基本上决定了商业地产的整体定位取向以及商业业态的配比格局。因此，根据各楼层出入口的人流量规模和消费特性，规划合理的业态，对店铺进行恰当划分，提升商业面积的有效利用率是商业综合体开发中关注的重点。 对于一个大型交通节点来讲，与枢纽连通的多个大型商业项目之间如何进行错位才能更好加强该商圈的吸引力，创造更大的人流量也是需要开发商考虑的问题。如上海徐家汇地铁站就是一个集合轨道交通开发的典范，它通过其地下空间在功能上将徐家汇商圈内的主要商场联系在一起。无论游客来自何方，都能从一个入口或出口方便快捷的到达目的地。在寒冬酷暑或者下雨时，消费者可以随意舒适的逛街购物。地铁站为商场带来客流，商场与地铁站融为一体。周边的七大商业项目既包括了专业卖场如太平洋数码城，又包括了高端的购物中心如港汇广场，可谓业态全覆盖、档次有错落。这些成功的经验可以移植到二三线城市以交通枢纽为纽带的新城区核心商圈规划与土地开发。 再来对比两个龙之梦项目。中山公园龙之梦于2005年竣工，虹口龙之梦于2011年竣工。时间相隔了6年，而虹口龙之梦在业态规划上更加成熟。对于地铁站厅在B2的地铁商业，B2租金高于B1,因此虹口项目B2只设了一个主力店——家乐福，大部分的主力店面积设置在B1(家乐福和国美电器）。 而对于中山公园项目，超市和电器均为B2带B1, 而且B2的主力店面积大于B1。由此造成了很难提升地下商业的租金价值。从主力店和地铁通道口的相关位置看，通常临近地铁部分需规划大量的小面积商铺，以提升单位面积的租金和经营收益，因此虹口项目在地铁出入口和布置在最里侧的家乐福之间，规划了大量的小型铺位，以餐饮为主，搭配配饰，化妆品，数码产品等业态，以地铁和家乐福作为双引擎拉动人流在中间流动。 最后，第三板斧——空间组织。 在空间上应保证空间的辨识度，各种色彩衔接要自然。景观设置上则要以人为本从人出发，以舒适性为主。当然还应考虑利用人流大的空间增加广告位，往往能大大增强商场的收益能力。空间组织方面的问题更是建筑设计师和后期的商业运营团队需要考虑的问题。 纵观亚洲，成熟的交通枢纽商业有非常之多，如日本的六本木新城，新加坡的VIVOCITY都是商业地产的典范，一个城市越是发达，其交通枢纽以及商业地产也就越加的成熟。 TOD终极使命 不难发现，TOD只是聚焦交通节点，以此来指导规划设计、建设技术及运营的新型开发模式，而其真正的目的是通过交通枢纽的衔接，来提升商业综合体的价值与收益。 美桥资产目前正在成都操盘的轨交上盖项目，位于成都温江光华新城中心，紧邻光华大道，集购物中心、城市广场、地铁商业、白金五星级酒店、甲级写字楼、酒店公寓和高端住宅于一体。其中，商业面积约12万平方米。项目紧邻的光华大道三段为准快速路，可连通成都市区，而温泉大道为次干路，周边有4个公交站点，地下与地铁4号线西延线和22号线形成无缝连接。 该项目一度陷入困境，原先开发商对于项目的中档大型购物中心定位，与周边的伊藤洋华和新光三越购物“撞车”，形成正面竞争，且伊藤洋华堂经营情况良好，新光三越购物中心也已建设招商中，占得先机。面对同一商圈内的严重同质化，针对项目地铁上盖等先天优势，将该项目重新梳理定位，把传统的大型购物中心拆分为一个社区生活中心美桥坊（5万平方米），一个来自韩国东大门区域的潮流商场K Mall（4万平方米）。另一块文化广场部分，充分利用地下与地铁接驳的商业空间，定位为城市奥特莱斯（3万平方米）。 综上，轨交商业一方面实现城市的凝聚力，另一方面则实现城市的自我调节功能。交通枢纽与商业功能的相互结合及整体规划，将实现并加快城市一体化进程。以人为本的可持续发展观将在这微观体系中得到最好的诠释。对于开发与轨道交通结合的商业地产开发商，从一开始就需要从运营的角度去检视项目的前期定位，设计和招商，力求做到最大化利用轨道交通的优势以提升自身的物业价值。 |
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