从上面的表格中我们不难看出，都市区层级比城市群要高，比都市圈要低。
二，九江需要构建“大都市区”的地域范围以及原因。
范围：近期：九江（沿江县市和本市范围）；黄冈（黄梅，武穴）；安庆（宿松，望江）组成的三角跨江“都市区”。
中期：在近期基础上增加湖北的阳新，蕲春；安徽的太湖。
远期：九江；黄冈；安庆三市共同组成的跨江三角“都市圈”。
原因：
第一，
构建以九江为中心的“都市区”是九江现在以及将来成为区域中心城市的主观意愿。九江经历85—95前期的黄金时代，也经历了95时期后的经济低谷，在渴望成为与区位优势相称的中心城市上有着迫切的愿望。为实现这一宏伟目标就需要同相邻的县市展开密切的交流与合作，最终形成与九江在中心城市功能发挥相适应的区域空间逐步建成一体化的，工业发达，商贸繁荣，旅游兴旺的中心城市。
第二，
构建以九江为中心的“都市区”是社会经济发展的客观要求。九江处于武汉和南京两大沿江城市的中间点，是长江经济带和京九经济带的交汇处，也是鄱阳湖生态经济区的“要冲点”。可是，在一大片广阔的地区中并没有出现如武汉南京那样的大城市，导致该地区的经济支撑和带动能力明显不足。因此，在该地区构建“都市区”是具有可行性的。
第三，
构建以九江为中心的“都市区”是同处长江的两岸地区，经济互补，能动，协调的共同需求。由于九江与黄梅，宿松地缘相近，人文相似，构建三方共同的都市区是 经 济，社会发展的必然。
三，大都市区的定位。
长江和鄱阳湖水路交汇，铁路大动脉与高速公路相交的区域交通，物流，工业中心型都市区；历史悠久，山水相容的生态，休闲，多元文化型都市区。
九江都市区“承东启西，引南接北”处于长江和鄱阳湖交汇处，南北西东的交通的枢纽，具有极高的战略意义，也是大物流的集散地，九江都市区范围之内的城市拥有良好的工业基础，又处在沿江地带，因此发展大工业是区域经济发展的必经之路。九江都市区范围内的地区自古以来物阜民丰，人杰地灵，是休养的好去所，同时都市区跨越三省，汇集了不同的文化，这正所谓多元。
四，大都市区构建的条件。
了解都市区的基本概念和九江现状后，下面谈构建都市区的条件，它包括：政治层面，经济层面，法律层面，社会层面，历史层面，地理层面，交通层面等。其中归类为内部条件的是：经济层面，社会层面，地理层面和历史层面等。归为外部条件的是：政治层面，法律层面和交通层面等。而在本文中我主要论述交通层面对都市区构建的影响。
①，内部条件。
所谓构建“都市区”的内部条件，就是指“都市区”成立后的特征。它包括：经济层面的经济依赖性和联系性，例如：区域性的全面合作；社会层面的中心城市与外围县区的紧密联系，例如：政府和民间的开展广泛交流；历史层面的地域相亲，人文相似，例如：九江和黄梅，宿松自古以来就没有间断过地联系，文化习俗相近。地理层面的整体空间布局，例如：九江如若能和江北县市共同成立“都市区”，那么在空间格局上就形成了围绕着长江的连带形态。
1，经济层面对构建都市区的影响。
九江沿江县市与黄冈黄梅和安庆宿松之间拥有者较长的岸线。随着经济不断地发展，两岸之间经济互相依赖，互相补充的趋势将会日益显现。在农业领域，九江同黄梅，宿松的农业经营模式相似，在产业规模化方面有着广阔的合作前景；在工业领域，两岸之间的互补性较强；在第三产业方面同样有着合作的空间，尤其在旅游产业上。如果以九江庐山等一大批优秀旅游资源为中心，黄梅，宿松等地的旅游为辅助，形成区域性旅游，这将对整个两岸地区的旅游带来更多的福祉。因此，在经济层面上，构建都市区是互利共赢的。
2，社会层面对构建都市区的影响。
由于受到历史原因的影响，无论是政府还是民间，九江与黄梅和宿松之间的交流从未中断过。不少人对九江有着亲切感，一些黄梅下辖乡镇的人还特意来九江务工。与此同时，考虑到来往人数两岸的民众很多，政府克服了种种困难，开通了省际公交以及加密了来往于长江两岸的船只。此外，为了照顾到来九江务工和办事的人，黄梅还特例开设了在长江大桥两段省际不收漫游的业务。而在宿松方面，书记县长多次来九江积极的寻求经济对接，围绕着九江提出的即时发展战略主动承接九江市经济辐射，努力在体制、机制和基础设施上尽快实现对接，在港口运输、旅游联动、沿江开发等方面的合作率先实现突破。与此同时，民间交流同步进行中。例如：在复兴和套口，不少百姓常常来往于去江西彭泽县城的渡江码头。因此，无论是官方还是民间都积极希望两岸能够共同发展，共同繁荣，那么构建都市区在社会层面的条件已经具备。
3，历史层面对构建都市区的影响。
历史层面和社会层面联系较为紧密，但是为了让大家更多了解史实，我特意把它单独分出来做简单说明。九江与黄梅的历史渊源，想必很多人都了解。早在秦朝时期，黄梅就是九江郡的管辖地，而在近代黄梅南部一些乡镇归九江府的德化县管辖。所以，在文化习俗上，语言上，情感上九江与黄梅都是分不开的。而安庆宿松南部乡镇长期是九江府彭泽县的管辖地，两岸说着相似的方言，有着割舍不掉的情。因此，在历史层面上，两岸三地有着共同的归属感和认同感，构建属于三方的都市区是符合潮流的。
4，地理层面对构建都市区的影响。
地理层面包括空间规模和空间布局等。我国规定：构建都市区需要50万以上人口。而在我所设想的两岸三地的都市区，无论是人口的基础条件还是面积的决定条件都已经具备了达到空间规模这一要素的要求。而在空间布局上，九江都市区则是以长江为依托，在两岸形成了连带形式。这对全面推进发展沿江战略起到促进。因此，在地理层面上，两岸三地构建都市区具备了基本的条件。
②，外部条件。
都市区的外部条件是指外界因素对其影响。它包括：政治层面的跨区，跨省合作等规章制度；法律层面的认定；交通层面的基础设施支持。
1 政治层面对构建都市区的影响。
目前，构建都市区难点在于经济实力不够和两岸三地分别隶属不同的行政省份。地方保护主义，地方利益纠葛和地方政府间的不信任等问题减小构建的可能性。但是，如果两岸三地能够树立共赢的理念并以循序渐进方式开展交流与合作，在合作中信任，在信任中共赢，并打破行政区划限制，那么在政治层面才会出现有利于最终构建都市区的因素。
2 法律层面对构建都市区的影响。
如何认定都市区的法律认定同样也是构建的难点。我个人以为，都市区的定位应当立足于合作关系。即：类似于平等的劳动合作合约一样。合作三方是本着“自愿参与、互惠互利、共同受益”的原则，以追求地方利益和区域整体利益的双赢为宗旨；在协商和共同参与的情况下，建立以中央政府为主导的，地方政府为“第一行动集团”，非政府组织共同参与的多中心、网络状、多层面的协调互动组织。这样一个层级分明的组织关系来共同经营着“都市区”这块生意。而法律则是认定这个组织的合法性，并给予一定的权益保障。因此，在一定程度上，都市区的构建是可以得到法律承认与保障的。
3 交通层面对构建都市区的影响。
在交通层面中，它包括：大桥，绕城高速，铁路走向和城市轨道交通等。
i，大桥对都市区构建的影响。
（1）作用：
第一，大桥可以力促城市扩张。由于大桥的建设和建成，改变了有关地区的区位条件，降低了产品和要素的运输成本，进而带来了资源重组、要素流动、信息沟通、市场扩张、产业集聚等一系列有利于区域经济社会发展的积极影响，为区域经济提供了新的发展契机以及加速发展的动力。例如：杭州，武汉。杭州为了摆脱对西湖过度地依赖，政府制定了新的城市区域发展战略——实施跨江战略。陆续地几座大桥毅然横跨在钱塘江之上。从此杭州市的城市发展从“西湖时代”，走向了“钱塘江时代。这种城市格局的变化，对杭州的城市定位产生了重要影响，现在的杭州同时发展休闲旅游产业和现代制造业，已成为长三角南翼的中心城市。而武汉在跨江战略上更是做足了文章。世界上很多发达城市也都是依江傍海迅速发展起来的。韩国的首尔跨越汉江两岸，２４座跨江大桥把首尔两岸融为一体，经济由此迅速发展，从而成为韩国最繁华的港口城市，也创造了令世人瞩目的“汉江奇迹”。欧洲莱茵河、塞纳河等两岸也走出一批繁华的国际大都市。其中大桥的建设及其带来的经济影响都起到重要作用。
第二，大桥可以催生经济一体化。大桥建设及其经济影响催生区域经济一体化，改变区域经济布局。例如：杭州湾跨海大桥。它对长三角区域经济一体化，特别是对长三角南翼的重要海港城市宁波和浙江东部沿海地区，以及对浙北嘉兴地区的经济发展，对这些地区融入以上海为中心的长三角都市圈产生的积极影响，远远超过了大桥本身的直接经济收入所形成的经济效益。
（2）现实情况：
世界上的许多城市往往和大江大河相邻，大桥在城市发展中的重要作用就显得非常突出，城市的发展往往和大桥的建设结伴而行，或者说，大桥的建设常常成为城市扩张的关键性因素。
九江目前有一座长江大桥，一座在建，还有两座处于规划阶段。它们分别是：
九江长江大桥（一桥）位置：南岸引桥横跨九江白水湖，北岸与黄梅小池相接
九江长江二桥位置：路线起于九江县沙河街镇以北约2公里处，与昌九高速公路相接，终于湖北省小池镇黄小高速公路龙感湖特大桥终点以南。
九江长江三桥拟建设地点为瑞昌市码头镇至武穴市。
九江长江四桥拟建设地点为九江市至湖北黄梅和安徽宿松之间。
（3）总结：
从上面的事实中得出，九江具备同江北地区构建都市区的便捷交通所带来的合作基础。原因有四。
第一，有效资源重组。由于长江大桥建设和建成，改善了当地和相关地区的区位条件，形成了新的区位优势。例如：九江长江二桥所在地曾经是荆棘之地，地域偏僻，离城市主干道和地区交通大动脉较远，由于大桥的建设，将两岸间的主干道相连，使得这片区域变成了新的交通中心，进而大大改善相关地区的区位条件，在原有基础上增加新的优势。
第二，降低运输成本。大桥的建设，降低了交通成本，也就降低了产品的移动成本，从而有力地促进了物质的流动。而物品的自由流通可以极大的促进区域经济一体化的进程。
第三，增加信息交流。大桥的建设和建成，不仅带来了物质的流动，而且带来信息的沟通。例如：以前在没有大桥时，两岸物质与信息的交流只能依靠轮渡来实现，如今即将实现几座大桥横跨在长江之上，使得人们克服了自然带来的阻碍，彼此加快了信息沟通速度，扩大了彼此开放的程度与效率。
第四，加快产业集聚规模化。大桥的建设，在信息与物质流通上降低了流动的成本，同时，也给产业形成集聚规模带来了可能，从而结束两岸产业各自为战的格局。
ii，绕城高速对构建都市区的影响。
（1） 作用：
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第一，绕城高速公路以强大的通行能力、快捷的运行速度、环城的运行方式等特
性极大地提高了交通能力, 增强了城市辐射力。
第二，绕城高速公路快速改变了产业发展和定位模式, 形成绕城高速公路产业发展走廊。所以它对区域经济发展和布局的影响是显著而深刻的。
第三，绕城高速公路两边的广阔绿化带可以有利于调节城市空气，净化环境。因此，它优化了城市生态环境，把生态景观与经济林融为一体，进而提高所在地区的利用价值。
（2） 现实情况：
09年8月，九江通过了一个历史性的方案：九江绕城高速选线方案已通过评审并敲定。起点为福银高速与杭瑞高速的交叉点，经马回岭、庐山山南、星子县城，再从庐山东侧北上至新港接杭瑞高速；远景预留从星子县城向东、跨鄱阳湖桥至都昌蔡岭、接杭瑞高速的线型方案，形成东西走向的大通道。
其中特别说明：
绕城高速近期：目标实施：东起庐山区新港镇，西至沙河枢纽，全长31公里，道路宽24米；工程总投资18.7亿元，其中在2010年完成投资5亿元，2012年完工。
蔡（岭）马（回岭）高速公路：目标实施：东起都昌县蔡岭，经星子县连接昌九高速公路，全长60.8公里，路宽24米，其中包括38公里长的鄱阳湖大桥，预计总投资35亿元，该工程将在年内启动，2011年开工建设，2012年续建。
九江长江公路大桥：路线起于九江县沙河街镇以北约2公里处，与昌九高速公路相接，终于湖北省小池镇黄小高速公路龙感湖特大桥终点以南。大桥采用双向六车道高速公路Ⅰ级标准。全线在七里湖、九江西、分路、小池4处设置互通式立交。大桥于2009年9月开工，预计2013建成。
（3） 总结：
结合绕城高速的作用以及九江现实情况来看，九江的绕城高速公路规划不仅能完善目前的交通体系，而且对拉开九江长远发展的框架，形成怀抱庐山的“大九江”的发展格局，为九江未来的发展拓展广阔的空间。从目前的规划图来看，我个人认为，东西两个绕城环线并没有完全把“都市区”的设想融入进去，规划的大部分范围仍旧局限于九江地区。当然，值得注意的是：这一次的规划通过以高速公路标准设计的长江二桥的牵引，间接性的把黄梅小池初步纳入了绕城高速的一个边缘地带。而对于宿松方面，并没有在规划中体现出来，但这并不意味着今后不会作为一种策略性的考虑。因为随着城东，城西方向的港区以及县市与主城区不断地融合发展以及两岸三地合作的不断深入，大范围的一体化趋势将逐渐显露，则目前规划的绕城东西环线将成为今后城市的内环，而更大范围的城市外环会出现，即：届时以都市区为中心的大绕城环线可能会成为现实。因此，绕城高速的建设对都市区加速构建起到至关重要的作用。
iii，区域铁路走向对都市区构建的影响。
一直以来，铁路凭借着它安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点成为大家青睐的对象。每当出台铁路规划时，大家对其关注度非常高，在平常讨论之中也是热门话题。那么它构建都市区有哪些作用呢?
（1） 作用：
第一，区域铁路有利于都市区的可持续发展。 城市进入了城市化的快速发展轨道，随之也出现了许多问题：城市私有汽车的保有量年年攀升，市区交通堵塞日益严重，极大地破坏了城市环境；城市中心的工业企业向郊区的外迁，将产生一大批客流；中心城区和郊区，中心城区和相关县市联系更加紧密。因此，规划和建设与经济和社会发展水平相适应的区域铁路，发展区域性的都市区并维持他们的繁荣，是加快城市化发展的必要条件，也是成为区域性中心城市的重要手段。
第二，发展区域铁路有利于交通运输结构的优化。 作为中心城市来说，发展公路运输不是解决交通运输供需矛盾的最佳方式，在都市区的发展中，区域客流会成为客流的主力军之一。因此，大力发展区域铁路不仅可以缓解交通运输的供需矛盾，还可以优化交通运输结构，进而加速都市区的构建。
第三．发展区域铁路有利于促进科技、信息的流动。城市作为区域的人力资源培育中心，集中了区域各种高等教育、中等教育、职业教育和培训机构，为区域培养各种专业技术人才和管理人才，为区域发展输送了各种人力资源，并逐渐成为区域的新技术、新思想、新观念、新人才的诞生之所，从而推动区域发展的整体进步。因此，区域铁路的发展，无疑将大大促进这些科技和信息的流动，进而加速区域的融合，最终造就都市区。
（2） 现实情况：
从早先出台的规划看：九江到武汉客运专线，九江到合肥客运专线，九江到池州的城际铁路，九江到安庆的城际铁路，武汉到黄冈（石）的城际铁路等。
从现有的看：九江到宿松（合九铁路），九江到黄梅（京九铁路以及合九铁路）
（3） 总结：
尽管九江早在1907年有了铁路的历史——南浔铁路，并且在如今有好几条铁路穿越，但这并不代表九江可以满足于现状。因为随着经济的不断发展，城市化规模的不断壮大，孤立的局限于自身发展已不能满足时代的需求，区域一体化的合作机制将取代单独发展模式。此时，铁路发挥的作用不但是运输带来的简单的局部经济效益，而是整个大区域（例如：都市区）所带来的合作效益。因此，区域铁路的走向是构建都市区的必要条件，而都市区的成立是区域铁路进一步发挥自身功能的充分条件。
iv，城市轨道交通对都市区构建的影响。
在论述这个论点之前，我有必要将城市轨道交通的概念说下，便于大家理解铁路与轨道交通之间的不同。据我了解：城市轨道交通分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等；铁路分为普通铁路，城际铁路和高速铁路。下面通过一张表格来简单说明。
从上表我们发现，地铁和轻轨之间的描述依然模糊，并不能分清二者的区别。现在，我详细说下它们区别在哪。
按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车。另外，轻轨的载客比地铁要小，大家不要误认为地铁只能在地下运行，而轻轨只是在地上运行的，其实二者均可以在地下与地上。
铁路一般按照速度等级来划分，通常:
普通铁路时速在100——160km之间；
快速铁路在160——200km之间；
高速铁路在200km以上。
另外补充说明一点。城际轻轨与城际铁路之间的区别。
当然，我说的也不一定对。我认为：城际铁路时速介于200到300km/h的快速铁路，联结大城市之间，实行公交式列车的专用铁路。
而城际轻轨则在时速，运量以及铁轨等方面与实际铁路有较大不同。
另外，还有一个明显不同则是：城际铁路由各地铁路局主要管理；城际轻轨主要由所在地方的相关部门管理。
（1） 作用：
第一，运量大。将列车编组，车辆载客量、发车间隔时间等因素合理组织，运量可较大幅度提高，
第二，速度快。由于采用先进的电动车组，动力牵引方式，且有良好的线路条件及自动控制系统，轻轨列车的最高运行速度可达80公里／小时，是城市交通各种方式中最快的。
第三， 污染少。因轻轨采用电作为牵引动力，因此每运送一位乘客所发生的污染微乎其微，堪称“绿色交通”。
第四，安全性高。由于轻轨交通线与地面交通完全隔离，不受地面交通影响，雨、雪、雾等天气对它的影响也很小，是各种交通方式中最可靠的一种。
第五，缓解市区的交通压力。
（2）现实情况：
九江市委市政府高瞻远瞩，于2010年8月25日，在召开的市四套班子会议上明确提出，将于近期尽快完成九江城市轻轨的线路规划以及研究等前期工作，为解决城市高速发展所带来的交通瓶颈做好铺垫，为将来城市轨道交通发展打好基础，在未来择机启动轻轨建设。
（3） 总结。
九江，黄冈，安庆三市均处于武汉和南京两大都市圈的中心地带，随着国家对中部开发的力度加大，三市将出现城市高速发展的情形，都市化的程度日益提高，一体化的趋势日益明显，而现有的交通在今后将成为短板。因此，发展城市以及城际间的轨道交通是缓和今后出现交通带来的压力以及促进区域一体化的出路。
五，九江大都市区构建面临的主要问题。
从上面的要点中，我主要论述了构建都市区的基础，特征和条件。下面就主要的实施问题再做一个详细的说明。
1， 前沿。
从十几年前开始到现在，呼吁将黄梅地区纳入九江辖区范围的声音一直没有间歇过。然而，时间过去了很久却没有得到重视。为什么会这样，原因有三方面：
第一，
行政区划不同，特别是省际区划。湖北、安徽、江苏都是具有长江两岸的省份，而湖南、江西只有一岸，行政区划的可利用的资源相对薄弱。
第二，+ `( M) Y8 t4 K- h! o; r; l/ p3 p
自身经济实力不够强，不能很好做到对北岸起到吸聚、辐射和带动的作用。无论是历史原因也好，是人为原因也罢，九江没有在经济发展的大潮流中实现自己的“远大抱负”，并且逐渐在同类城市中掉队。
第三，/ Y& n1 F5 X$ `9 A
没有对自己城市做到明确的定位。无论是在政府报告中说还是媒体报道中均提到了长江中游区域中心城市的字眼，试问：怎么个区域中心？如果把自己定位为区域中心城市，那么就需要其他一些地市作为依托和补充。然而，从目前的情形看，并没有对这一定位做明确的目标。反倒是九江周围的不少城市，在致力于做到这一点，区域中心多了也就没有了中心。
因此， 提出构建都市区是目前九江走出以上三个方面的不足的弥补。因为，在经济一体化，区域化，全球化的今天，分歧小于互利，竞争小于共赢。
那么构建都市区会面临哪些问题呢？我归纳了一下，大概分为三个方面。
第一，
地方政府间区域合作过程中产生的互信问题。
第二，
地方保护主义问题
第三，交通问题
2，分析问题。
（1）
地方政府间区域合作过程中产生的互信问题。
众所周知，地方政府间即便共同建立了新的区域合作机制，仍旧会面临区域内竞争所产生的一系列关于互信的问题。例如：信息不共享。因为目前政府的政绩仍旧是以明确的行政区划为界限的考核制度。因此，只要哪一方掌握的有效有利信息多，谁就有相对于对方更多的政绩。这样势必会造成区域合作新机制成为躯壳，在区域内仍旧维持各自为战的格局。
（2）6 e' \6 p3 N' d% D
地方保护主义问题。
无论在构建前还是构建后，地方保护主义是破坏区域和谐氛围的最大毒瘤。构建前是相邻之间的利益相争，互相排斥。构建后则是区域内团结一致与区域之外的其他行政区进行相争和排斥，这样便会造成更大范围的地方保护主义，其带来的后果可想而知。
（3）
大交通问题。
关于这个问题我会在下面的章节中重点阐述。
（4） 产业布局问题。
这个问题将在下面的章节中重点分析。
3，解决问题。
对于第一个和第二个问题我统一归纳为内部问题，第三个问题则归纳为外部问题。
对于内部问题的解决思路，我认为可以遵循两个原则。
第一，
互利共赢原则。对于这个原则，我想大家应该不会感觉陌生。互利共赢是当今政府在区域间，国际间讲的最多的话之一，结合时代发展的大背景，在以九江城区为中心所构建都市区同样需要树立。因为一旦建立区域性质的一体化经济实体，相关政府不仅仅只是代表原先行政区划范围内的利益，而且还要打破行政的束缚，冠以整体利益的思维。因此，树立相关的理念不但是必要的，而且有利于可持续发展。
第二， 循序渐进原则。所谓循序渐进是指一步一个脚印的进行，不能急功近利。一方面，历史经验和教训告诫我们，实力决定话语权和主动权的。所以，在提出相关设想时的前提是自身实力已达到基本要求。例如：做到对北岸经济的辐射，带动影响，使依赖程度不断提高。另一方面，在实现相关设想时，同样需要把握此原则。因为，一项新的制度产生，必然会出现新的挑战，面临新的问题。所以，需要大家共同探索，参与的地方政府数量要有所限制，而且发展的节奏不宜太快。
