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一、专车是非：变革英雄？
目前专车APP车辆来源主要有两种。一种是自建车队，招募驾驶员的公司直接自营方式，这种方式车辆是公司自己的，以神州租车为代表。另一种是招募社会车辆加入或者租用汽车租赁公司车辆，公司自身没有车辆，只提供平台。这类模式，以Uber、滴滴、快的等为代表。 易观智库2015年5月发布的报告显示，滴滴专车（含一号专车）、易到用车和Uber分别以80.9%、17.5%和8.1%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率前三名。很多人觉得互联网专车是可以倒逼传统出租车行业，让它更加提升服务、打破市场垄断。但是问题是，现在专车本身也有点自身难保。
二、专车是非：定时炸弹？ 2008年，Uber创始人可拉尼克发现许多城市都有打车难的问题，他认为这完全是行业垄断造成的。于是他决定开发个打私家车的软件打破垄断。但此后，美国各大城市的政府禁令来了。在伦敦和巴黎，愤怒的出租车司机举行了大规模的罢工。而可拉尼克就以发动市民请愿和进一步免费与之博弈。
三、专车是非：共享经济 2014年Uber正式进入中国，并有了新的名字：“优步”。现在，优步不仅可以用来叫车，还能叫来各种交通工具，前段时间在杭州西湖上，首批试运行摇橹船上，船工都装了优步客户端，游客可以一键叫船。
这背后的支撑其实就是共享经济。它让个人之间直接交换商品与服务，共享的除了车辆，还有房间，闲置物品，甚至可以是个人的闲暇时间。它的好处是对闲置资源的再利用和有效分配。
四、专车是非：未来
6月上旬有消息说，交通部已在讨论《深化出租汽车改革初步思路》，要求专车经营者必须承担顾客责任、专车车辆必须有营运证、专车平台必须具备出租车经营资格，专车司机也必须有相关从业资格。但就被坊间不看好。
其实，关键问题是怎样处理市场需求和监管保障之间的矛盾。这要看靠什么监管：是靠层层批准的执照，认证经营权，只会造成另一个出租车垄断体系，还可能有腐败空间。如果监管机构能简化行政权力，更多地监督打车软件平台本身，而不是市场参与各方；更多让消费者的脚，而不是靠政府千手观音式的管制，那才可避免监管对市场需求的伤害。
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