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相信大部分团友对于自动挡的认知，还只是停留在左脚不用踩离合器的阶段。广泛的说，这种对于自动挡的认知，没有太大的问题，但作为团车网的团友来说，怎么能停留在这样肤浅的阶段呢!况且，针对不同的“自动挡”车型，在选购以及后来的驾驶中，也还是略微有所不同的，只有掌握了“各种自动挡”车型简单的工作原理之后，才能在选车及后续的驾驶过程当中，做到胸中有绿竹(马哥也拽下英文——Have a well-thought-out plan)。 严格的把不用踩离合器的“自动挡”划分一下，就可以分出：AT、AMT、CVT、DSG这四大类型。下面，就马团长掌握的关于汽车方面微薄的知识，用大白话来给大家分别说说以上几种“自动挡”的工作原理以及它们各自的特点。 AT：适用于大排量车型 AT是automatic transmission的缩写，它代表的意思就是自动变速器。顾名思义，其实它也是有档位的，也是随着车速的提升升档，随着车速的下降相应的降挡，只是这些都由电脑来完成罢了。AT自动挡工作原理，可以把它想象成在一个密封的充满液体的容器中，两端有两个对置的电风扇，当一头的电扇开始运动后(启动发动机)，搅动密闭容器中的液体(自动变速箱油)，搅动的液体再去带动另一端对向放置的电扇，扇叶再去带动相应的传动轴，传动轴再把动力传递给相应的车轮，这样就完成了动力的传送。 代表车型：野马 由于AT自动变速器是通过液体来传动动力，两组“扇叶”之间是无实物的软连接，所以，在动力的传输上一定会有相应的损耗，而这部分损耗对于大排量车型来说，可以忽略不计， 但对于小排量车型来说，就会成为不必要的负担了，这也就是决定了AT这种类型的自动变速器，不太适合小排量(1.0以下)的车型使用。 AT自动变速器随着技术的发展，从最早的3档位，已经发展到现在的9档位，据说ZF已经在开始研发10档位的自动变速器了。马团长认为，自动挡的档位也不是越多越多，就像现在的9挡自动变速器，6-9档全都是超速档，在日常的实际驾驶中，很难把全部功效体现出来。反之，一旦要是出了问题，相应的维修费用就要高出很多了。马团长给大家的建议是，6AT完全可以应付日常的市区以及高速的需求。 AMT：适合要求加速性的超级跑车 Automated Mechanical Transmission的全称是电控机械式自动变速器，简称AMT。简单说AMT就是在手动变速器的基础上，通过一个液压泵取代了原先的人工踩离合器的过程。当然我这里只是简单概况一下AMT的工作原理，实际要比我说的复杂的多。AMT相比上面介绍的AT变速器，优点是结构简单、传动效率高、制造及使用成本低。基于以上原因，那些追求加速性和大扭矩输出的超级跑车，在双离合变速器(后面要讲到)普及之前，都一直在使用AMT变速器(上一代兰博基尼车系)。说到这里，团友可能就会有质疑了，AMT既然这么好，为什么奔驰、宝马等车型，不采用这款变速器呢?凡事都会有利有弊，AMT利的一方面已经说了，再来说说它弊的一面。AMT实际就是手动变速器，手动变速中的两个致命的缺点：换挡平顺性差;坡道起步需要掌握好油离配合，都如实的被AMT所“继承”了下来。试想哪位老板开车回去追求0-100公里的加速度呢?又或者坐在后座上，愿意体会换挡所带来的顿挫感呢! 代表车型：比亚迪F0 大排量超级跑车采用AMT是因为其传动效率高的特性，而基于结构简单、成本低的特性，AMT变速器正在被大量的微型车所采用。在说AT变速器的时候，也说道因其能量损耗的问题，不太适用于小排量车型，而这一点恰恰是AMT的优势。所以，现在像F0等国产小车已经普遍采用AMT变速器了，这样也可以让没有足够资金买好车的人，体会一下自动挡驾驶的“乐趣”了。 CVT：适用于中小排量车型 CVT是Continuously Variable Transmission的缩写，即无极变速器的意思。它是由传动钢带和两个可变截面的锥形轮，配合来实现动力从发动机到车轮传递的。同样用白话加以解释，它们三者的关系，就好比是一辆可以变速的自行车，钢带就是链条，主动轮就是自行车的前轮盘，从动轮就是自行车的后轮盘。骑过变速自行车的人都明白一个道理，起步时要想省劲，就要增加登车的圈速，也就是我们俗称的干登不走，而当车速提升到一定阶段后，就可以把自行车调节到前轮大后轮小的位置(一般的自行车都是这样设计)，也就是登一圈实际后轮转动三圈这样的方式。而CVT变速器的两组锥形轮与钢带的关系，就是这样的。在车辆刚起步时，钢带处于主动轮较细的一端，此时从动轮的位置则是在最粗的一端，这样车辆可以获得较大的力量起步，与骑车一样，起步时是需要发动机多做功的，这也就是频繁起步费油的原因了。 代表车型：奇骏 相反，当车辆处于高速巡航状态时(90公里/小时)，钢带是处在主动轮的最粗端，相反是在从动轮的最细一端，此时骑车人是最省劲的，而汽车也是最省油的(当然不是越快越省油的)。钢带与两个锥形轮的整个运动过程是持续且不间断的，实现了动力从头到尾不间断的输出，也就没有我们所谓的换挡顿挫感了。单从文字描述上看CVT是目前自动挡车型中，乘坐驾驶最为舒适的一款自动变速器，那实际在大排量车型上，不能普及CVT变速器呢?这就要从CVT的不足谈起了。承载了较差，遇到大扭矩输出，钢带与锥形轮之间容易出现打滑的现象，这一点正是大排量发动机在起步或是急加速时，最长遇到的问题，所以，CVT变速器只适合在排量较小的发动机上使用。
DSG：把两台手动变速器相结合的产物
DSG是Direct Shift Gearbox的缩写，直接翻译过来就是“直接换挡变速器”。由于它实际就是把两台手动变速器相结合而来的，所以，严格说是属于AMT中的范畴。在不同的品牌中，对于双离合变速器各个厂家爱有着自己不同的叫法：大众叫DSG、保时捷叫PDK、菲亚特叫DCT，不过万变不离其宗，它们的工作原理都是一样的。所以，下面我们就以DSG来向大家来介绍。
DSG实际就是把两组手动变速器集合在一起，其中一组变速器负责基数和倒档，另一组负责偶数档。当一档正在工作时，二档已经在准备工作的半离合状态了，一旦车速升到设定好的数值，在一档脱离的瞬间，二档已经开始工作了，三、四、五、六挡的工作原理也是一样的，一个正在工作，另一个准备工作。让我们简单回忆一下手动挡的换挡过程，一档升二档时，首先要踩下离合器，把一档摘到空档，再从空档升到二档，最后抬起左腿的同时，右脚给油，继续走车。而双离合又是一个什么概念呢?一档升二档理论上只需要一步，就是在摘一档的同时，二档已经开始工作了，我描述的虽然要比手动档的描述精简了好几步，但与双离合的换档时间相比，还是无法相提并论的。举个简单的例子，手动挡就好比一个人从A点把砖搬到到B点，要经过搬起砖头然后转身再放下砖头的过程，双离合变速器，就好比是两个人同时在工作，当搬起砖头的同时，那边的人同时就把手中的砖头放下了，你说两者能比吗!
DSG的优势通过我上面的描述，想必大家已经有所了解了。换挡快的附带价值就是车辆会更省油，换挡的平顺性更好。 不过，与上面几款变速箱一样，DSG有优点同样也有不足，而且这个不足对中国来讲也是最为致命的。DSG变速器在正常的连续升档和连续降档时，都没有问题。但对于堵车时频繁升降档的路况，DSG的工作原理就是硬伤了。前面说过，DSG在加速时一个低速档工作的同时，相应的高档位是在准备工作状态，以此递进，随着车速的提升，直到最高档位为止。反之，刹车也是如此，直到彻底停住。试想中国堵车时的情况，当你给油起步后，电脑按照常理是在高档位待命的，但是在马上要升档的时候，一脚刹车，档位又要换到相应的低档位上，长此以往，周而复始，电脑就被堵车的路况给“搞死了”，实际表现就是DSG车主碰到的行驶熄火。
代表车型：传祺 DSG还有一个问题，由于与传统的自动变速箱相比，DSG没有液力变扭矩，也没有MT的半联动，在与小排量发动机的组合中，会出现低速扭矩不足的现象，表现就是起步时的车辆抖动。 |
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