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卖个萌先。 路网，无论是铁路网还是公路网，也是有“美丑”之分的。“美”的道路网络，应该是由中心城市出发，显示出六条主干道来——受地理条件制约，边境地区的“5条”也是美的，在环境均质化的地区，则最好是6条。而“丑”的网络，则是4条及以下，代表了交通联系上的低效和不完善。 
虽然人们总是津津乐道于郑州是“铁路拉出来的城市”，但仅仅是“拉出来”，显然对于省会来说，是不及格的。省会不光要是城市（无论是怎么生长出来的），还要成为全省的“焦点”，人流物流汇聚，最好也是文化中心。但如果将华北和山西地级市的铁路网拓扑出来，谁能告诉我哪个是郑州？！都是十字格网，谁给谁集聚？ 
如果说普铁不具备参考性，现在要看高铁的话，郑州依然是个十字。 
而北京、武汉、成都，才是相对“正常”的状态。 
作为北方中部的交通枢纽城市，郑州的铁路网是怎么“长得这么丑”的？ 拉出来的城市河南的省会，曾经是开封。 
虽然开封的地面交通也很“丑”，但却是标准的六边形。“丑”的地方在于辐射能力太差，从开封出发没走几步就分叉了，这样，从大尺度来看，道路系统很是均质，如果只看道路网的话需要费很长的时间，才能把正定和开封两个省会揪出来（直隶换过省会这事暂不讨论）。开封的“六边形”，六个角分别是卫辉府（新乡）、怀庆府（焦作）、河南府（洛阳）、许州府（许昌）、陈州府（周口）和归德府（商丘）。 
需要注意的一个很有趣的变量是黄河。黄河两岸都是一串府，但跨岸交通少得可怜，只有济南那里。开始时我将开封放在与北京、武汉、成都同等的尺度上看，以为开封因为黄河的存在，变成了7条路。后来发现不是的，黄河两边连接府/州级的路网都是从出了开封的第一个地级市分出来的，而且所有的府州都显示出一个特性——离河远远的。 
黄河从郑州的花园口开始往下，就是著名的悬河，是大bug。
京汉铁路原称卢汉铁路，是甲午中日战争后，清政府准备自己修筑的第一条铁路。1889年8月，湖广总督张之洞调往武昌改任湖广总督，与直隶总督李鸿章共同负责筹建卢汉铁路。当时国库空虚，为了修筑卢汉铁路，张之洞1889年向政府提出每年拨款200万两银子备修路之用，得到了允诺。随后，为生产卢汉铁路所需要的钢轨，张之洞开始筹办汉阳铁厂等一系列重型工厂。但仅仅拨款一年，就因东北局势紧张，“移卢汉路款先办关东铁路”。 1895年年底，六项“力行实政”的政策颁布，修铁路被列为首项，原来打算铁路实行“官督商办”，由各省富商集股修建，但华商“各怀观望”，无人问津，不得已只好举借外债。借款筑路的消息一经传出，美、英、法、比等国的公司派代表蜂拥来华，竞相兜揽。张之洞认为其他国家胃口太大，而比利时是个小国，钢铁资源丰富，铁路技术成熟，最主要是他们“于中国无大志”，比较让人放心【大雾】。 1897年3月17日，比利时驻汉口领事法兰吉见张之洞面商筑造卢汉铁路事宜。1898年6月，《卢汉铁路比国借款续订详细合同》和《卢汉铁路行车合同》正式签订，清政府向比利时公司借款450万英镑（年息5厘，9折付款，期限30年）。该合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料除汉阳铁工厂可以供应外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。在借款期限30年间，一切行车管理权均归比利时公司掌握。合同签订后，此前仅断断续续修筑了100多公里的卢汉线，终于可以大举兴建了。卢汉铁路的卢沟桥至保定段按合同规定，于1897年10月统交比利时公司接办。 1900年，八国联军，主要是法国、英国、比利时三国擅自将卢汉铁路卢保段从卢沟桥展筑北京正阳门西侧。1906年4月1日，全长1214.5公里的京汉铁路全线通车。从卢保段开工算起，刚好九年整，计算实际所用建筑费为4624.3万两白银。张之洞曾计划五年建成，预算用款4000万两白银，都大大超过了。尽管造价很高，费时很长，建成的铁路质量较差，运输效率不高，但京汉铁路通车后还是有不小的赢利。 1906年4月1日，全长1214.49公里的宏大铁路干线正式全线通车。运输成本完全由中国承担，比利时公司提取20%的“余利”。1909年1月，政府拨官款500万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款5万英镑，还清了京汉铁路借款，把铁路赎回，收回京汉铁路管理权。
终于，京汉铁路从开封的西边绕了一下，从郑州的邙山头过河，破了开封的“风水”。坊间对张之洞“不走开封”有很多种说法，有说要在洛阳和开封之间找平衡的，有说受地方的贿了的，有说被比利时人（建设方）摆了一道的，但的确还是有人意识到要避开黄河下游的不稳定河道的。
京汉铁路的全线贯通，打破了仅依赖于水道与驿道的传统交通网络格局，沿铁路线的迅速繁华对华北地区的内卷化发展颇有反作用力，促进了一大批工业城市的兴起，也改变了武汉在近代中国经济布局中的格局，武汉不再是长江流域中仅充当横向传导的角色，推动了汉口商业贸易的发展。当时，一位到过汉口的英国人曾感叹，中国“内陆商人很快地利用起这一改善了的交通条件”，通过汉口把湖南，湖北，河南等省的农产品迅速地散往全国各地。不仅是汉口，郑州和漯河也就此被铁路“拉了出来”，成为了新型的商业城市。虽说在赎回路权的道路上走过些弯路，但最后的效果还是有目共睹的。 后来，从晚清即开始策划的陇海线也最终在民国时期建成，郑州有了一横一竖两条铁路干线。铁路的出现极大地拓展了郑州的辐射能力——但，说好的六边形呢？
失之交臂1912年建成的津浦铁路连接天津与浦口，就是现在京沪线的前身，走济南—徐州，不走郑州是很正常的事情，但解放之后郑州接连三次与新的铁路失之交臂，北方地区多了2条平行线，郑州的六边形铁路网则一直处于流产中。
太新铁路，由新焦铁路和太焦铁路合并而成，原称詹东铁路。建于1904~1905、1957~1975年。该线自太原站起走南同蒲线，在修文站岔出，进入汾水流域;越太岳山脉，沿西漳河过牛寺、沁县，在五阳过南漳河，进入潞安盆地；越丹朱岭，经高平、晋城，沿白水河、丹河，切入太行山脉南麓台地，与新怀铁路支线相接；过焦作站，向东延伸，止于京广线上的新乡站。为晋东南煤炭外运的主要通道。 如果这条线连到郑州多好啊，这样，郑州就有5条辐射线了，从太原到广州也方便了很多。太原到广州现在还是个bug，虽然的确是有直达车的，但从线路上讲，高铁的话是太原—石家庄—武汉—广州，10小时；慢车的选择有石太线—朔黄线—京九线（K731）、同蒲线（大同-风陵渡）—陇海线—京广线（K237），都是33个小时以上的。而太新线最普遍的用法，按照我认识的一个长治人的说法，就是趟“民工线”，把长治的劳动力，用最远最慢的方式，途径新乡运到北京……睡一晚就到了。
郑州第二次与铁路失之交臂，是1970年焦柳线北段建成的时候。当时讲究的是三线建设和西部地区的工业化，郑州，已经够大了。 焦柳铁路是中国一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639千米。北段从河南月山到湖北枝城，称焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北枝城到广西柳州，称枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。它是平行于京广铁路，联系华北、中南地区的另一条南北大干线。焦柳铁路是当年周恩来主张修建的，目的是三线建设。当时从战备考虑，万一京广铁路遭破坏，在西部还能有一条南北铁路保持畅通。 第三次打击，就是1996年建成的京九线了。华北平原彻底变成了棋盘格，所有城市在铁路上的禀赋，又被拉回了起跑线。 京九铁路，又称京九线，是中国一条从首都北京通往广东深圳的铁路，起于北京西站、至深圳站（再经香港境内的东铁线，终至九龙（红磡）站）。1992年11月起由北向南分段陆续开工，1995年11月提前在赣粤省界接轨，1996年4月1日实现全线工程临流，同年9月1日起交北京、济南、郑州、上海、南昌铁路局和广州铁路（集团）公司临管运营。京九线是我国第五条南北铁路干线，它北起首都北京西客站，途径省会中心城市南昌站，南至特别行政区香港九龙站，途经九个省市，全长2536公里。京九铁路的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况有重要意义。 其实这三条平行线也恶心了武汉。当年的铁路修建策略是“X纵X横”，以给北京找B计划为主，所以最先实现铁路六边形的，呵呵，对的，是帝都。
中原继续逐鹿，目前还没看出来谁有取胜（攒出六边形）的苗头。 慢铁，复线现在我国对于高铁的定义并不不统一，如果以线路为依据，很多“客运专线”从指标上都符合国际铁路联盟对高速铁路（200km/h以上）的定义，但在我国却不称“高铁”。如果以列车为依据，一些G字头的高速动车也在不称“高铁”的客运专线甚至普速线上运行。中国第一条所谓“事实上”的高铁是“京津城际铁路”，而第一条被公众媒体广泛冠以“高铁”头衔的则是武广高铁。而按照国际标准，1999年所兴建秦沈客运专线就可以称作高铁。 在当初高铁网的建设中，据说由于受到很多部门的阻挠，铁道部“曲线救国”的策略是大量建设城际线路，以“维护城市圈建设政策的正确”，等反对者看出来的时候，城际已经连在一起变成高铁网了。因此，各个数得上的枢纽城市从早期就按照新老铁路公路线路铺开了自己的城际网，最典型的莫过于成都和武汉。 而郑州呢？石武/京广高铁和陇海高铁都是“显然必须”的，国家掏钱，省里面自己则迟迟没见动静，喊得最响的就是“郑汴一体化”，倒也建了一条慢速城际。——慢速个人看来倒是真没意见，与陇海线分开走也不是问题。这其实对区域性的发展是有好处的。当年京汉铁路建成的时候时速10~15km/h，大约是骑自行车的速度，比60km/h的马要慢不少，但是运量之大又不是马能相比的，差异化竞争导致的共赢。郑汴铁路与陇海铁路也是差异化竞争，一个是区域级别的，一个是跨区域的，互不干扰的话运输效率会很高。但是这条线最终打算通到哪？如果只到开封或者商丘而缺乏别的慢速铁路和长途大巴的支持就很膈应，难以带动区域交通基础设施的完善——这也是两大高铁线路的硬伤，人流只是过境而无法留在河南。要是建得再远点……就变成了陇海铁路复线…… 从之前的拓扑地图上能看到，随着郑州的发展，开封道路交通的六边形被打破了，开封到周口的流量少了。而京九线建成之后，商丘到阜阳的交通得以增强。那这对郑州的铁路网有什么影响呢？——影响就是，商杭高铁只建到商丘，鲁南城际只建到兰考，剩下的那一节，连到陇海高铁上还是郑汴城际上？呵呵。
高铁建了这么多年，渐渐显出了颓势，即，完全新的线路越来越罕见了，而老线扩容、复线修建的方式越来越普遍，尤其南方丘陵地带那种“只有一个山口”的地区通的铁路，比如南广高铁、沪昆高铁等。郑州由于是平原，其实建高铁的成本还是相对较低的，所以郑（州）万（州）高铁这条直奔焦柳线的新线还是比较期待的，建成之后郑州就是5边形啦！ 然后呢？
从看地图的角度讲，个人还是觉得太新线不建个复线通到郑州跟郑万高铁连上挺膈应的，可是太新线有建高铁的必要么？——去重庆？太西高铁走西安呀，西渝高铁都建了，从合川还是梁平下来。——去成都？太西高铁走西安呀，不过是把汉中那里建完了就完了，接下来走成绵乐，在往远了，未来想去攀枝花去攀枝花，想去昆明去昆明……自从铁路总部从郑州迁到武汉之后……唉……
拿什么拯救你，被铁路青睐又被铁路抛弃的城市？ Notes【1】“六边形”的论点源于中心地理论。中心地理论由德国城市地理学家克里斯塔勒（W.Christaller）于1933年提出，其中一个方面是推导了在理想地表上的聚落分布模式，落实到空间上即“六边形网络”。虽然这只是个理想概念模型，不断接受着后来学者的批判，但始终并没有被推翻，人们只是一个变量一个变量地增加上去，不断细化和完善。施坚雅（G.William Skinner）在研究四川盆地中也采用过“六边形理论”。 【2】图片来源于网络，但所有的拓扑图都是自己在7月下旬那半个月里一笔一笔画的，盗图必扰，闹死为止。
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