居城邦 心向野 越野e族试驾江铃福特撼路者

居城邦 心向野 越野e族试驾江铃福特撼路者

2015-10-18 04:54:50 来源：越野e族 作者：宋飞

【e族单车试驾】久居城邦，心必向野。对于最近的福特来说，这句话再合适不过了。在翼虎和翼博在市场站稳脚跟、新锐界攻城拔寨之时，福特在国内推出了撼路者，非承载车身、后硬桥悬架以及全时四驱系统，撼路者是一款明显区别于上述三兄弟的车型。

不必避讳撼路者的身世，它就是由Range皮卡改进而来，而且并不属于纯种美国车，主要针对亚太地区。其实，福特在中国的硬汉形象，正是以皮卡而建立起来的——以猛禽F150为代表的皮卡占据了越野人心中的重要位置。

作为目前发展势头迅猛的福特，如果在SUV市场热到发烫的中国仅仅推出只能在钢筋水泥中撒欢的城市SUV，却缺席能上山下河的全能选手，这样的市场战略是不可理喻的，所以这次福特的生产线延伸向全领域SUV，也是顺理成章了。

在越野e族论坛的“福特地带”版块中，对于撼路者的讨论十分热烈，大家的问题集中于动力的表现，以及四驱系统的能力。那么这位新来的全能先生到底实力如何，此次试驾让我们先一探撼路者Everest的实力。

（第5页为机械结构解析，知道有不少人想看机械部分的解析，直接点击查看吧）

外观

在同级别里，撼路者的外观还是比较出色的。福特有意运用粗线条给撼路者营造出一个强壮的形象，尤其是镀铬或银色的装饰件，都采用了比较大的尺寸，厚实但又不显得廉价，很有设计感。虽然车身侧面稍显平淡，但是车头和车尾的造型真是非常粗犷，给人很强的安全感。

同时这个壮汉并不粗糙，比如车尾连接左右尾灯的镀铬条上还有撼路者的英文名Everest，而前大灯和尾灯的内部构造也挺复杂。四个车轮进一步强化了粗壮中有精致的整体语言。

车头部分，宽大醒目的格栅是新一代福特的家族脸谱，不仅棱角分明，而且带有一定的内凹，类似血盆大口的感觉。不过这镀铬又像满嘴的大金牙……粗壮的保险杠采用银色饰条和护板，提升了层次感，同时也直接显示了它的硬派血统。此外，保险杠上6个探头为首次驾驶这辆车的驾驶员提供了很大的便利。

大灯采用目前流行的内嵌式，与格栅直接相通，眼神深邃。日间行车灯是目前的新车型必备配置了。自动大灯开启有些过于缓慢了，在怀柔山中奔跑，经常出现进入隧道5秒左右，大灯才完全打开的情况。不过出隧道后熄灭得倒是挺快。

内饰

撼路者内饰与外观非常统一，都是努力营造出硬朗的形象。基本上目光所及，除了方向盘，都是直来直去的线条。不过相对同级显得更精细的内饰“出卖”了它，撼路者并不是一味的硬派，把户外衣服换下来，你还可以开着它在城市中游走。

说到城市适应性，撼路者绝对可以提供一个舒适的车内环境。SYNC2车载多媒体通讯娱乐系统配合8英寸屏幕和10个扬声器音响，再加上自动空调，配置非常不错。一身泥一身水的玩是越野，坐在车里享受着音响和空调也可以越野，玩法不同而已，配置和越野并不矛盾。

空间

乘坐方面，作为福特车主，我觉得福特的座椅一直都很舒适，但是在空间方面福特可不是高手。对于身高180cm的我来说，撼路者第一排完全没问题，可调节范围很大，两向调节的方向盘也不会造成什么不适。不过第二排内部的头部空间并不如外观看起来那么美好，腿部空间倒是没什么问题，两拳的距离足够了。至于第三排，表现的确非常一般，虽然头部做了偷空处理，但是我还是不能“正襟危坐”，不过身高稍低的人应该完全没问题。

储物空间倒是表现不错，随手的东西都有地方可以放。而第三排，在直播贴中我曾经写到会不会是鸡肋，事实证明，还是没有逃脱“短距离专座”的传统。不过，第三排有电动折叠功能，倒是比较方便。

结构

我猜肯定有对撼路者外观内饰已经非常熟悉的越野e族网友，会直接跳到这一页开始看。所以我们就好好说说撼路者的机械层面，主要是四驱系统、后桥结构和动力系统。

撼路者的四驱系统在网上已经被曝出来是基于博格华纳的TOD而来，事实上，在跟厂家的沟通中，我也确认了这个消息——很多硬派越野车的死忠可能因此失望了。不过，TOD系统确实非常符合撼路者“全能选手”的定位，可以很好的平衡车辆油耗和通过性能，在保持不错通过能力的前提下，还能够有良好的油耗表现。

好消息是，福特并没有止步于适时四驱，撼路者的亮点在于将TOD匹配成全时四驱，并且还带有后桥电控牙嵌式机械差速锁！

具体来说，福特撼路者的全时四驱核心就是位于车辆中央的主动式分动箱，能够根据车辆不同的行驶状态实时自动分配前后扭矩。在通常模式下，前桥分配到10%—20%的扭矩，当速度逐渐升高时，将向前轴分配更多扭矩。在车辆由静止急加速时，前后桥的扭矩分配比例为50:50。

撼路者的分动箱有“低速四驱”模式，当开启低速四驱后，扭矩放大2.48倍，前后桥锁定50:50的扭矩分配，同时配合车辆ESC对车轮制动及后桥牙嵌式差速锁共同工作，达到最佳的驱动效果。

撼路者所搭载的TMS路况实时管理系统可以通过选择包括公路、泥地/草地/雪地、沙地和岩石山地四种不同的预设驾驶模式。每种操控模式都会根据需要对油门响应、变速箱、智能四驱系统、牵引力控制系统和后差速器锁进行调节。另外这套系统还包括HSA坡道起步辅助和HDC陡坡缓降控制系统也是在越野中颇为重要的两项配置，为上下坡提供了便利和安全保障。

撼路者的后桥值得拿出来说一说，因为它是国内为数不多的六连杆整体桥结构。所谓六连杆，就是四根纵臂加瓦特连杆（瓦特连杆分为两根稳定杆）。

目前我们最常见的结构就是五连杆螺旋弹簧整体桥，也就是4根纵臂与1根横向止推杆连接而成的结构。4根纵臂控制整体桥运动的轨迹，横向止推杆则控制整体桥的左右晃动保持在一个合理的范围内。

因为结构原因，在遇到颠簸时，五连杆整体桥悬架上下运动中，会产生围绕止推杆的左右位移，反应到车身上，就是乘客能感觉到尾部的左右晃动。不过我们也不能忽视五连杆整体桥的优势：悬架行程可以做到非常大，这对越野车来说非常必要。

说了半天五连杆，那六连杆呢？六连杆螺旋弹簧整体桥恰好解决了五连杆造成的车尾不安分。固定在差速器牙包上的瓦特连杆，将原本的一根横向止推杆一分为二，两根止推杆围绕后桥牙包上的固定点，分别沿着两个相反方向做圆周运动，这样后桥运动中的左右位移便会相互抵消，保证了车身的稳定性，即使是行驶于高低起伏的路面，由于两个止推杆的相互作用，车身的晃动可以很大程度的降低，提高稳定性。

但是六连杆螺旋弹簧整体桥结构并不是最完美的：虽然保证了整体桥结构竖直方向的稳定性，但是瓦特连杆两根较短的连杆限制了悬挂的行程，需要保证两根横向止推杆不会达到共线位置，从而限制了整体桥的行程。

至于撼路者的实际道路表现，我们留待下一页说。

撼路者动力包括汽油机和柴油机两种。分别是2.0升EcoBoost汽油发动机和最新的2.2升DuratorpTDCi四缸柴油发动机。国外的3.2升DuratorpTDCi五缸柴油发动机并没有出现在选装单上。

2.0升EcoBoost汽油发动机可提供180kW/5500rpm输出功率和360Nm/4000rpm的峰值扭矩输出。传动系统方面匹配六速手动变速器或福特6R80 SelectShift六速手自一体变速器。

2.2升柴油发动机此次试驾活动中并没有提供，根据资料显示，最大功率118kW/3200rpm，最大扭矩为385Nm/1600-2500rpm，看上去低扭比较强劲，至于实际情况，还得看和变速箱的匹配功力。

驾驶

试驾路线是从怀柔雁栖镇前往山里的试驾场地，经过的路线挺全，包括一段高速，一段盘山公路，盘山非铺装路以及最后的涉水和交叉轴器械。因为车自身的定位并不是纯种硬派越野车，因此撼路者所有的感受都可以用“均衡”来形容，悬架、方向等的表现，均介于传统越野车和城市SUV之间。

按照路况顺序，先来说说撼路者的on-road表现吧。首先是低速挪车时，方向盘非常之轻，以至于习惯用五十铃mu-X或三菱帕杰罗劲畅的力度去转方向盘时，我居然能多打出半圈方向来。一旦速度升高，方向盘逐渐的增加力度，过渡得不是特别线性。另外，方向盘的虚位比传统硬派越野车要小，带来的好处就是开车时比较放松，不用紧张兮兮地不断调方向，又不会因为大虚位而让很多新手不适应。

在高速上行驶，车内的噪音控制不错，高大的身躯没有成为整车NVH的障碍。同时撼路者居然能给驾驶者带来高速快跑的信心，我曾经在不知不觉中将速度提升到140km/h——真的不是故意超速，在没看速度表时，不论是噪音还是稳定感，当时的速度都让我以为也就刚到110km/h左右。

至于山路的公路部分，我觉得没什么可以渲染的。撼路者车身高大，悬架柔软，不敌城市SUV的灵活是再正常不过的事了。但是撼路者也不简单，它能提供的可控感（是的，可控，不是操控），基本上可以向上匹敌不少比它贵一倍甚至两倍的全领域SUV，按照SUV来驾驶，基本不必担心会出现车身侧倾到“搂不住、要翻车”的感觉。

但这里毕竟不是它的主战场，我想也没有多少人想开着撼路者去劈弯。

公路不是战场，变速箱肯定也是这么想的，因为它的动作并不算积极，但基本上能应对公路驾驶的需求。而2.0T的汽油发动机推动2.3吨的撼路者，全油门时也和刺激无关，但是上路上跑着还是相当轻松，所以之前对动力担心的e族网友，可以放心了，这套在福特轿车上验证过的动力，可以妥妥的匹配在撼路者上。

此次比较遗憾的是厂家没有提供柴油发动机车型，以后有机会一定要试一试。

前面我们分析了撼路者的后桥结构，事实上，正是得益于六连杆整体桥的后悬架结构，撼路者在山路非铺装路面上表现非常稳定，这套悬架没有传统硬桥悬架的晃动，后座乘客感受到的，只有经过层层过滤传递上来的纵向震动，告别了容易让人晕车的左右摇摆。在经过大的弹跳时，更是能明显感受到这一点，底盘处理速度迅速而稳定。

当天的山路非铺装路面路况很复杂，包括试碎石、浮土等，摩擦力非常低，试驾全程开启泥地/草地/雪地模式，在这样的路面上，能获得很好的抓地力。当编队行驶时的路边，我们能看到前面的撼路者在努力地调整各个车轮之间的转速差，即便做出一些急加速或快速过弯的动作，撼路者也能维持比较稳定的车身姿态——电子系统的反应的确很快，全时四驱功劳不小。

在到达试驾场地后，福特为撼路者准备了一套交叉轴器械。在开启低速四驱并挂上后桥差速锁后，撼路者表现非常出色：首先后轮因为有差速锁，完全不会打滑；而电子控制的前轮表现惊艳，完全不像一般的电子限滑系统需要打滑后才开始工作——前轮高高的翘起来后，立即就被限制住，将动力传给有附着力的一侧，稳定地通过了交叉轴的考验。这一次，电子系统的高效让人惊叹。

但是这套器械则让悬架系统稍显难堪了。那就是前面提到的悬架行程。这次测试的交叉轴器械设计得“巧妙”，正好把撼路者的悬架行程全用尽了。而且因为瓦特连杆的特殊安装位置（牙包），想改装撼路者的话，必须等待专门匹配的后桥研发出来，才能匹配这套连杆。

其实从瓦特连杆就能看出，凡事都是有利有弊，就看如何取舍。作为全领域定位的SUV，撼路者没必要把自己做的很极端，全面均衡才是它的任务。

除了前面说的噪音比较优秀，撼路者的刹车也比较给力。虽然前段虚伪稍大，但是整体的脚感非常舒适自然，刹车力度来得很线性，可以信赖。

总结：撼路者所处的细分市场，有很多车可以选择，如进口或合资的三菱帕杰罗劲畅，五十铃mu-X，甚至上探普拉多和帕杰罗；而国货中也不乏哈弗H9或H8这样的竞争者。另外江铃福特应该也会觊觎丰田汉兰达、道奇酷威之流的家用市场。

其实，不论是从撼路者的四驱结构还是外观内饰的设计来看，福特并没有把它做成一个死硬的越野车，比如多片离合的中央差速器，比如六连杆整体桥等，撼路者显然是兼顾铺装和非铺装路面的全领域选手。

它理应属于那些长期居住城市，内心又不时有越野悸动的不安分人群，这些人可能看到路边有水沟或者泥路，就立即调转车头下到里面去撒野，撼路者就是这样的全能选手。而且，冲着这大块头，它还有可能抢走自家兄弟锐界或者丰田汉兰达等城市SUV的不少市场份额呢。