有一辆别克GL8商务车,是上海通用2001年3月份生产,行驶公里数为250000km,因为下大雨后被水泡浸,发动机开始发抖,有冒黑烟现象,且行车加速无力,严重时还出现熄火。车主后来把车开进了维修厂,开始检测此车。初步用别克专用诊断仪TECHⅡ查询无故障记录,再依次检测气缸压力,测得第二缸与第四缸无气缸压力,检查发现是因水浸,第二缸与第四缸的气门、连杆被挺变形造成缸压不足。发动机经大修后,发动机故障仍然没有变化,同大修前一样,机头发抖、冒黑烟,行车加速同样无力,严重还是一样熄火。随后,路试约十公里左右的路程,发动机故障灯还被点亮。
二、HO2S故障分析与排除
闭环:当HO2S信号、ECT及时间等要求都满足后,系统进入闭环状态,闭环是ECM根据HO2S电压变化信号调整空燃比。ECM利用HO2S不断测量废气中的O2含量,ECM可以把空燃比控制近非常理想的状态,这也是催化转换器能够最有效率的主要环节。
从数据表明ECT是正常,再用万用表检测线路也无异常,排除水温传感器引起的可能性。
初步拆开HO2S线插,用万用表检测C#脚与D#脚之间电阻为2~3欧,在开钥“ON”状态,测得加热电阻线插脚C#脚与D#脚有12V电,A#脚电脑PCM参考电压4.67V及B#脚反馈参考电压4.90V,(在断开HO2S线插状态下)都属于正常参数值,可排线路故障的因素。说明故障是由HO2S内部被中毒引起,于是更换一个新的HO2S试车,结果故障一样存在,故障现象没有解决,用TECHⅡ再看数据清单,数据仍然保持450mv左右下变动,仍处开环状态,故障问题再次陷入僵局,只好冷静再思考HO2S的原理、思路重新考虑,再仔细分析TECHⅡ的数据清单,其它感应器及执行器的数据都很正常。最后分析忽略三元催器被堵的可能性,拆除三元催器试车,机头仍然发抖,冒黑烟、熄火,也排除三元催器被堵的可能。几经周折,车间组织了几个有经验的师傅讨论、分析,确认还是出在HO2S本身出问题,再次更换一个HO2S(注:是拆其它GL8车,HO2S工作正常的)装上试车,认真观察着TECHⅡ的数据,故障问题出现转折性的变化:发动机没再发抖,冒黑烟现象消失,熄灭火不再重现,故障得以解决,数据恢复正常,心中的疑虑终于释放,原来仓库给的新HO2S是一个失效的传感器,是最终造成问题的复杂化真正远原因。 双线传感器是有两根,第一根线是向PCM提供反馈,第二根线用于接地;四线传感器(也叫电加热式的氧传感器
一根是氧传感器参考信号线,一根是氧传感器向PCM提供反馈;另外两是加热器的电源线与接地线,电加热式氧传感器升温快并能保持热态,即使在怠速时,排气歧管处于冷却状态,也保持热态,别克车型大多都属于四线氧传感器。
传感器元件外表面的白金涂层暴露于废气,该废气将氧传感器加热,并保持其处于600℉的正常工作温度。它构成了氧传感器电路的负极端。由于外部空气和内部元件表面以及排出的废气与元件外部表面之间的相互影响和作用,氧传感器将产生一个电信号。 大气中含有约21%的氧气,高客气/燃油比中的废气中几乎不含有氧气,传感器的两个表面上的氧气接触量差别越大,传感器产生的电压就越大;稀空气/燃油比,空气/燃油比中的废气含大约2%的氧气,传感器的两个表面上的氧气接触量差别越小,传感器所产生的电压越小。废气浓度高时(低于14.7: 1,空气/燃油比)电压输出高,大于450mv;当废气浓度低时(高于14.7: 1,空气/燃油比),传感器输出电压低,低于450mv。出现这些情况时,PCM会识别出这些差异并调节喷油嘴的工作状态使空气/燃油比或低或高,符合理想空燃比(14.7: 1)。在正常工作的发动机中,氧传感器的输出电压在大约在100 mv和900 mv之间波动,当PCM根据氧传感器的信号变化连续调节喷油嘴脉冲宽度时,这种波动反应了空气/燃油比的变比。
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