我们五个人挤进了中国的最新制造技术产品的驾驶舱。这里是上海的郊外，我们在一家国有企业——中国商用飞机有限责任公司（又称“中国商飞”）的漂亮工厂里面。两名保安在摆放凌乱的组装区里巡逻，一直盯着我们这些身穿实验室白大褂的参观者。我已经因为进来时拿着咖啡受到了警告。 这里有两种飞机，一种是较小的支线飞机，名叫ARJ21。另一种就是我们进去的那架，它叫C919，是大型喷气客机，可以把你从亚特兰大带到纽约。它的驾驶舱有小汽车大小，有四位中国商飞的员工和我一起挤了进去，其中的一位公关人员说：“这架更好。” 在驾驶舱里，他们拉下了鲜绿色的玻璃显示器，摆弄操纵杆。仪表都被检查了一遍。有人指出它与空中客车公司（Airbus）的一款喷气客机的相似之处。人们开始谈论，未来有一天，中国会拥有像空客以及它的竞争对手波音公司（Boeing）那样的航空业名企。他们似乎是在说：“这就是让我们实现目标的飞机。” 只不过数分钟之后，当我们走下舷梯，回到地面上时，一切又回到了现实：我们看到的是一架用塑料做成的全尺寸模型飞机。鲜绿色的显示器不是真的。真正的C919还在设计之中。
中国商飞是航空业的一项试验，其规模世界前所未见。这家成立5年的公司计划在不到10年的时间里，从制作模型飞机发展到生产商用喷气客机。这个行业被欧洲的空客和美国的波音统治太久了，以至于“双头垄断”这个词已经不再有任何负面的含义。 中国商飞是一家国有企业。中国曾经尝试制造一款成功的喷气客机，但未能成功，政府便将几家相关的航空企业合并，于2008年成立了中国商飞。（按照协议，商飞还继承了ARJ21，这是另一家公司数年前开始制造的产品。）政府给新企业注资30亿美元，并承诺追加更多的资金，目的是摆脱中国对空客和波音的依赖。这两家公司占据了70%的世界航空市场。 中国进入像航空这样的代表国家实力的行业，这样的新闻并不太让人吃惊。更让人吃惊的是它给自己制定的匆忙时间表。中国商飞宣布，它的第一款喷气式飞机C919（“C”代表中国，“9”与中国字“久”谐音，“19”代表190座）将与全球最热销的喷气客机——波音737和空客A320竞争，在6年后的2014年就要上天。 “这是极为自信的态度——直接打入最受欢迎的市场。”菲尔·西摩（Phil Seymour）说。他是一家咨询机构国际航空局（International Bureau of Aviation）的总裁，为中国商飞的竞争对手——西方公司——做顾问。“我很惊讶，因为我觉得中国应该要过10年或20年时间才能拥有一种可靠的细分市场产品。” 从某些方面说，中国除了打入航空业，几乎别无选择。空客预计，中国现在已经是世界第二大航空市场，并且其航空公司的客流量将在2032年超过美国。波音说，在这一时期，中国将采购5,580架飞机（这一数字几乎是美国目前商用飞机的总数），价值为7,800亿美元。 作为一个拥有3.7万亿美元外汇储备的国家，中国宁可拿出几十亿美元冒险创建自己的航空产业，也不愿意不断地向美国和法国发送价值数十亿美元的订单。观察家约翰·道迪（John Dowdy）说：“中国有的是钱。他们可以投入100亿美元，再投100亿美元，然后再投100亿美元。他们的钱多得口袋里装不下。”道迪是麦肯锡公司（McKinsey）位于伦敦的航天与国防业务负责人。 除了坐拥金山，中国对飞机也的确有所了解。多年来，它一直是飞机零部件的主要供应商。商飞制造波音737机尾的水平稳定翼，还生产空客A320的货运舱门框。中国还证明了自己至少会组装飞机：自2009年以来，中国与空客在天津市北部成立了合资公司，它已经组装了超过130架的A320，不过并没有参与飞机设计。 但是航空是个复杂的行业，有了资金和技能并不能确保轻松成功。一架飞机有400万个零部件，燃料效率的个位数百分比差异就能决定喷气客机的成败。近年来，中国在产品设计和制造方面接连出现重大错误，从被掺入有害物质的牛奶、高铁撞车事故到建筑质量低劣的学校，航空业不允许犯这样的错。 到目前为止，唯一确定的事情就是中国人走上了一条代价高昂而且充满不确定性的道路。中国商飞正在投入数十亿美元，开发与其竞争对手差异不大的飞机。就像波音公司在其一再推迟、受人诟病的787梦幻飞机（787 Dreamliner）上所做的一样，它也将C919的主要零部件外包。最重要的是，航空业的成功很少能按计划实现。正如西摩顾问所总结的：“它要么华丽地成功，要么惨烈地失败。” 我坐在一辆黑色别克车（Buick）的副驾驶位置上，车子在遍布上海这座拥有2,400万人口的城市的拥挤道路上穿行。商飞公司的一位司机一只手握着方向盘，另一只手放在控制台的一个键盘上。每次黄灯亮起，他就敲击键盘上的按键，制造出不同的警车声响。它先是发出“嘟嘟”声，试着把我们前面的车分开。如果这种声音不管用，就换成更有威胁性的“唷唷”声。 这是一辆豪华并且不受交通管制的企业用车。它显然非常有用，因为中国商飞的业务，从生产、研发和设计到客户支持，都分布在这座建筑林立的大都市中。一个多世纪以来，上海一直是中国飞行梦想的摇篮。 在莱特兄弟于基蒂霍克（Kitty Hawk）起飞后8年的1911年，一位名叫雷内·环龙（René Vallon）的法国人在上海驾驶了双翼飞行器，这是中国第一次有重于空气的飞行器飞行。但此后中国航空业的发展不大，直到20世纪70年代后期，中国生产出了一种名叫“运十”（Y-10）的大型喷气客机，它是根据波音707仿制的。中国在上海各地建造了生产和客服设施（直到今天，部分设施仍被中国商飞使用）。但运十过于费油，致使该项目在仅试飞一架飞机后下马。 上海从前的失利对现在的影响不大，因为建造一架现代飞机已经可以借助外包。今日的飞机制造商为了维持哪怕最微小的一点效率优势，也会去寻找全球最好的供应商。因为航空公司通常依靠如此微弱的优势来维持运转。 在内部，商飞将它制造飞机的方式称为“主制造商⌒供应商”模式，意思是商飞负责设计和组装，供应商提供几乎所有关键零部件。 这些供应商中有很多都是西方公司为赢得生意而与商飞共同成立的合资公司。对很多外国公司来说，这是个敏感话题。它们说中国的“技术共享政策”就是一种“花钱买技术”的方法。比如，一家通用电气（GE）与法国赛峰集团（Safran）的合资企业CFM公司对C919提供发动机，但由于担心行业机密流失，CFM拒绝与商飞的一家伙伴企业成立合资公司。CFM执行副总裁夏晨善（Chaker Chahrour）在去年7月的一次媒体圆桌会议上说：“我们有技术要保护。”
  1商飞反过来承认他们缺乏专业技术知识，并且不看好商飞自力更生的能力。公司爱笑的董事长金壮龙说：“商飞必须先学会走，再去跑。”金壮龙拥有经济学博士学位，以前曾在中国的卫星和航天器行业工作。这是一个灼热的上午，我们被10多名身穿黑色长裤和短袖衬衫的工作人员包围着。他们是摄制组，来拍摄我们的采访。这是金壮龙第二次接受西方记者的采访。董事长希望压低预期。通过翻译，他表达的意思大致是“我们在过去五年经历了严重的困难”，“我们需要更多时间”，“商飞还年轻，能力还不强”。 他带着这种基调说了大约30分钟，讲述了这家年轻公司所面临的挑战。然后，他转到了C919。这时，他开始承认，这架飞机有潜力在一定程度上撼动由两大巨头统治的航空业。他说：“我的观点一直是我们短期内不会对波音和空客构成巨大挑战。”他坐在椅子上，将身子略微前移，接着说：“但在某些产品上，我们可能具有竞争力。” C919将证明商飞是不是这块料。小一点的喷气式飞机ARJ21在商飞正式成立的6年前开始研制，2008年开始试飞，已经遇到了延期和管制问题。分析师一致认为，由于超重、燃料效率低于竞争机型以及延期6年交付，这架飞机成了一家不成熟的公司的标志。 而C919的外形酷似空客A320。两种飞机拥有同样的35.8米翼展，全长只差1米。（C919为38.9米长，空客A320为37.6米。）材料也几乎相同。尽管最早的C919设计要求中心部分的翼盒（机翼与机身连接处）采用复合材料，但在看到波音在梦幻飞机的复合材料框架上遇到难题后，商飞在去年早些时候放弃了这个想法。如今机身的基本用材是铝，和几乎所有喷气客机使用的材料一样。 商飞为了C919项目聘用了超过100名外国专家，他们当中的很多人都有数十年的从业经验。如通用飞行公司（GE Aviation）的前高管杰克·李（Jack Lee），他曾先后在通用（GE）和雷神公司（Raytheon）工作，2010年加盟商飞。他的妻子仍生活在他们位于威奇托（Wichita）的家。李的工作是准备C919的政府认证，这是涉及法律和法规的官僚主义程序。商飞要为这种飞机拿到美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和在中国的对应机构中国民用航空局（CAAC）的许可。 李说，在他到来之前，商飞对美国联邦航空管理局和中国民用航空局的标准几乎一无所知。比如对支线客机ARJ21，公司员工从未测试过供应商发送的零部件的结构完整性，这是满足认证标准的关键步骤。李带着质量控制人员的质疑口气说：“他们以为普通检查就足够了！”李计划在C919开始投产后，引入全球标准测试供应商的零部件，以避免造成令ARJ21受阻的延误。 第一架C919至少还要再等一年才开始组装，但就在上海市主国际机场的南边，正为准备制造它而掀起一波建设浪潮。生产机身的弯铝片厂已经建好，但是只有一堆德国制造的设备。路对面是飞机的总装大楼，有三个橄榄球场长，宽度足够并排摆放两架飞机。一支20人的团队正在进行混凝土地面的收尾工作。移动的组装线将把为客户造好的飞机存放在一条长1.9英里（约3,057.75米）、直通机场最新的第五条跑道的公路上。但是目前，这座庞大的建筑空空如也。 在这几年，中国已经看到，它无法快速建设出足够的高速公路，将数百万东部大城市的居民与西部联系起来。但是它可以建机场。据报纸《中国日报》（China Daily）介绍，中国在2011年至2015年期间将建设超过80座新机场，还有100座机场要扩建。在湖北省神农架这样的偏远地方，工人们为了建设新的机场跑道把山头都炸掉了。 C919的首位客户——中国国内的航空公司——在购买飞机时不会有太多的选择。在中国内陆有46家航空公司，但三家国有航空公司——中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空——控制着80%的航线。 即便C919在燃料效率上不及波音737和空客A320，国家控制的航空公司也将被迫购买。商飞的这款飞机已经得到了400架订单，其中绝大多数来自中国的航空公司或是航空租赁企业。通用的飞机租赁部是个例外，它订了20架。 花旗集团（Citigroup）等机构估计，C919的售价在7,500万美元左右，比下一代的波音737和空客A320便宜1,000万美元以上。分析师们推测，只要C919能做到在燃料效率上接近竞争对手，这样的价格足以吸引到西方的低成本航空公司。 一位坦率的爱尔兰会计师加强了这种猜测，他正好在管理一家欧洲盈利能力最强的航空公司。在回答波音、空客和商飞之间的技术差异时，瑞安航空公司（Ryanair）的首席执行官迈克尔·奥拉瑞（Michael O'Leary）说：“我认为，他们就是丰田科罗拉（Toyota Corolla）。”奥拉瑞擅长造势。有关瑞安航空计划设立收费厕所和站座的故事已经给这位欧洲超低成本运营商带来了大量免费宣传（它的机票均价为40欧元，约合55美元），即使这些计划实行的可能性不大。在策划公共关系方面，奥拉瑞既展现出巴纳姆（P.T. Barnum）的夸张做秀才能，也带着理查德·布兰森（Richard Branson）的桀骜不驯的风格。 难怪当奥拉瑞在2011年宣布与商飞就有关C919的细节问题展开合作、甚至声称瑞安航空可能成为第一个下订单的西方航空公司时，航空业持完全的怀疑态度。瑞安航空没有承诺采购任何飞机，但根据协议，它将分享它对飞机内部设置的要求。商飞将可能按定置生产飞机。 瑞安航空对商飞的真正想法其实只是一个数字游戏。按照国际航空安全规定，航空公司必须为至少50名乘客配备一名乘务员。目前，瑞安航空的波音737最多能运载189名乘客。如果商飞能制造出C919的扩展型，给它的168座全经济舱增加31个座位（另一型飞机可容纳190名乘客），瑞安航空就可以运载199名乘客，同时无须增加乘务员。奥拉瑞说：“如果我们在每天经营的所有航班上都增加10个座位，机票均价为40欧元，将会在飞机的20年寿命周期中每年创造100万美元的净利润。” 瑞安航空每年和商飞会晤两次。奥拉瑞说，他相信商飞将在2021年制造出199座的飞机。他还说，对一款新飞机来说，这是一个完美的时间窗口，因为波音和空客也在类似的时间段发展737和A320的衍生型号。奥拉瑞说：“如果中国能把飞机生产出来，这些多出来的座位就将改变航空业的游戏规则。” 对奥拉瑞来说，唯一不可知的，是那个“如果”。他的乘客会乘坐一架中国的喷气客机吗？你我愿意坐吗？奥拉瑞说：“99%的乘客不知道他们会登上一款什么样的飞机。你信任中国生产的电脑和医疗设备。所以问题是，你愿意登上一架中国的飞机吗？当然愿意！” 确实，你很难证明，未来的乘客会放下他们的iPhone手机，去检查飞机的安全信息卡。即便在今天，乘客们可能都不知道，他们在往返于纽约和华盛顿哥伦比亚特区时，乘坐的是巴西航空工业公司（Embraer）生产的喷气客机。该公司的总部位于圣若泽杜斯坎普斯（S刚来到商飞参观没多久，我和五六位商飞的“企业文化”员工去上海一家很好的意大利餐厅吃饭。喝过汤后，用餐者开始轮流向其他人提问。我问，他们认为，50或100年后商飞是什么样子。这让这些大多只有二三十岁的人思考了一会儿。他们当中的多数人只在商飞一家公司干过，一位叫张振国（音）的公关人员为了来商飞离开了他在北京的妻子。另一位员工是家里第一个来到大城市并在公司工作的人，他的父母生活在中国农村，仍在种玉米和小麦，从来没有到过城市。他说：“我的愿望是他们能乘坐商飞的飞机来上海。” 几分钟后，昔日的农村娃让桌旁的所有人安静下来。他要说点能打动我的话：“商飞的成功是中国人民的愿望。”（财富中文网） 译者：天逸
|
|
|
