中国前十大停车难城市排名

中国停车位倒挂达 0.5-0.8：1

大众的直观感受，首先是车位不足，但这方面一直没有准确、全面和权威数据。根据公开报道，国家发改委的数据：目前我国停车位缺口超过 5000 万个，但测算依据不清楚。我个人估计，实际数据可能还要严峻。

根据公开报道，公安部交管局发布的数据：截至 2014 年底，北京市共有机动车 559.1 万辆，机动车保有量与停车位缺口量达 250 万；深圳、上海、广州、南京等城市停车位缺口均超过 150 万个。再以杭州为例，杭州市主城区汽车保有量约 120 万，但官方统计泊位数在 45-50 万间，泊位硬缺口就有 70 万左右，配比不足 1：0.5。

另一方面，根据国际惯例，汽车保有量与停车位比例，应该在 1：1.2-1.4 之间，如果按这个标准评估，我们泊位缺口巨大。截至 2014 年底，全国汽车保有量 1.54 亿辆，则中国汽车泊位需求量在 1.85-2.16 亿之间。而据估算，我国泊位大约 7500–9000 万之间，泊位缺口达到上亿。

停车难和“堵车”关系

“停车难”会直接导致交通恶化。以下提供一些数字供你们看得更清楚：美国研究表明，城区 30% 交通流量和拥堵，是由汽车打圈找“停车位”造成。

美国车主在城市中，每次为找停车位平均用时 6-14 分钟，大城市 18-20 分钟；美国 UCLA 校园周边，仅 15 个街区这么大点地方，每年为找车位导致的额外驾驶里程 95 万英里（152 万公里），烧掉 4.7 万加仑（17.8 万升）汽油，产生 730 吨温室气体的排放。

中国没有看到这方面报道，但相信肯定比美国更严重。

中国“前十大停车难”城市排名

中国过去两三年“停车难”已经成为很多城市通病，不止是大家直觉上的一、二线城市，三、四线城市很多也出现问题。而如果非要排个“英雄榜”，我个人判断是：北京、广州、杭州、上海、武汉、深圳、成都、济南和福州。

说到停车难，我认为公共泊位（尤其是“路边停车”）是为临时停车便利而设置，具备公共属性，应该更充分发挥“价格”这个杠杆，进行有效资源的调配，防止被长期甚至免费占用。

比如在美国，很多路边停车都需要付费，旧金山 SFPark 项目，就在美国国家自然科学基金支持下做过类似尝试。但国内，过去因为停车资源长期被无偿使用，很多市民和管理者观念还有一个转变过程。

北美“停车”领域创新公司一览表

具体说北美创新模式前，我们先厘一下与“停车”需求相关服务链，它不只是一个单一停车需求，还包括整个以“车生活”为中心的停车生态圈。如下图：

第一，基础停车需求，像空车位查询、停车导航、车位预约等；第二，支付需求，像停车费支付、停车费预缴、停车费补缴等；第三，车生活需求，包括汽车保养、汽车保险、停车代泊、租车买车等；第四，最终数据共享需求与其他行业的数据对接、数据融合等。

停车这个行业的特点是：产业链长、涉及利益主体复杂，不同公司会从不同角度切入，而美国停车行业相比中国历史要久，分工要细，除不断出现的创业公司外，还有很多停车运营公司（Parking Operator）。

他们相互合作，构成一个利益共享、相对健康的产业链和生态圈。以下我主要介绍美国停车行业的科技、服务型公司，而不涉及停车运营商。为方便归纳，我从以下几个角度来“标记”，他们具体提供的服务也存在一定交叉。

第一种是“停车诱导”（Parking Guidance）。这个领域做得较早的是硅谷的 Streetline，他们 APP 叫 Parker。Parker 从做道路边停车诱导开始，核心是用无线传感器实时采集泊位占用信息，并通过 APP 对车主实现停车诱导。

Parker 在后端也为城市管理部门、停车运营商提供数据分析、决策咨询服务。Parker 除对路边泊位外，也提供停车场数据，但都是静态数据，没有技术手段获取停车场实时占用信息，它也提供停车支付服务，不过实际上是通过 ParkMobile 和 Paybyphone 管道进行支付。

第二个是“停车预约”。这个领域比如有 BestParking，这家公司总部在纽约，定位为“Parking Search Engine”，协助车主找到最便宜、方便的停车场，但同样没停车场实时占用信息。

同时，BestParking 和很多停车运营商合作，因此停车诱导外，它还提供停车预约。美国停车运营定价机制比较灵活，除国内常见的小时费率外，还有全日价、全周价、包月价、包年价乃至特殊时点、个别对象的定制价格。因此，类似 BestParking 这样的公司，在停车预约等方面有非常大优化和利润空间。

同是这个领域，ParkingPanda（PP）则是 BestParking（BP）的直接竞争对手，总部在马里兰州。PP 和 BP 一样，为车主提供停车场信息及预约，它也不拥有或运营停车场，仅和停车场业主或运营方合作，对接停车场和车主，为他们提供更便利的预约服务。

但相比 BP，PP 更年轻，App 用户体验也更好。PP 甚至在很多停车场出入口做了升级、改造，安装了自己扫描头。这样，车主在预约车位后，进入车场时扫描一下自己 App 上二维码，就可以出入车场、完成扣费。

第三类就是“代客泊车”。用国内现在流行说法，以代泊业务切入停车市场的 Luxe Valet 在以上几个公司里，是“最具互联网思维”或“最具互联网基因”的公司。

这个公司成立于旧金山，核心团队具备谷歌、Tesla、Youtube、Zynga、Groupon 等背景，投资人包括 Google Ventures、LightSpeed 等。它的商业模式有点像 “e代驾”：手机随时呼叫代泊人员（Valets）、Valets 抵达现场取车，并停到其签约停车场、根据车主指令送车至其指定交车地点、根据地点按不同小时费率收费、提供 500 万美元保险。我分析，他们盈利模式在于：交车地点与签约车场之间的停车费率差价，他们也同时提供洗车和加油服务等增值服务。

第四类是“移动付费”，比如 ParkMobile。这家公司是停车领域的移动支付公司。欧美市场，过去几十年停车付费都使用咪表方式：车主停入泊位后，需要在咪表里塞入硬币（现在很多已经支持信用卡）预买停车时长，如果咪表超时车主未及时付费，则可能被警察贴上罚单。我以前就经常有这样的经验，去开会、预买 2 小时，会议超时就很尴尬，跑街上续时？还是赌把运气？或者身上没有硬币，怎么办？ParkMobile 就把传统咪表付费进行升级改造，使用户可以直接通过 App 用信用卡支付停车费、预买时间，并在超时前提示，甚至可以直接续费。

值得注意的是，它投资人包括 Fontinalis Partners，其创始合伙人是福特汽车执行董事长 Bill Ford。ParkMobile 最新一轮投资来自 BMW。汽车厂商和汽车配件商从停车服务入手切入车后市场，这是一个值得关注的趋势。

第五类是“停车 B 端数据挖掘”。如果说上面公司都要直接面对 C 端用户，那么创立于旧金山的 Smarking 则和他们不同，在于从 B 端入手，定位为为停车管理公司提供 SaaS 服务。

停车其实是个很传统行业，很多停车运营商没有足够 IT 手段进行精细化管理，因此 Smarking 立足于帮停车管理公司整理、分析他们数据，从而帮运营公司做出合理定价决策，提高收入、改进对车主的服务。同时，为其它 To C 的 App 提供数据服务和支持，也在他们商业发展路线图里。

第六类是“车分享”。比如硅发布曾报道的 FlightCar，它是完全从另一维度切入，以共享经济思路解决停车难问题：长时间出差，机场停车太贵？没关系，车子交给我；我找地方停；有人要租车，你车租出去，租金咱共享。”关于 Flightcar，硅发布圈友们应该已经了解，我就不多说了。

“中国好停车”模式

我们 slogan 就是“让停车不再难”，如果分几个角度切：C 端，首先我们要解决用户需求的第一痛点，就是哪里有空车位？然后是支付痛点，也就是停车的便捷支付；下一步，是针对热点地区的停车预约；B 端，则是帮停车权属人合理管理停车资源、提高运营收入、降低管理成本。

所以是一个线下、线上双轨战略。其中，线下停车资源的抓取是基础、线上 App 等增值服务是基于线下资源的延伸。居于其间的，是我们的无线传感技术和“中国好停车”App。

首先，以传感技术实时获取停车资源的占用信息，一方面为业主的信息化、智能化管理提供基础数据；另一方面，为车主提供实时诱导信息（这也是我们和很多其他停车应用比较大的区别）；而“中国好停车”App 作为对接泊位资源和车主的平台和通道，打破信息壁垒，使信息流、数据流畅通，提高存量资源的有效利用，进而降低全系统运行成本，我们也从增加的收入中获得收益。

应该说，我们做得比较“重”。其实回国创业我们很长时间都是在做线下积累，而后开始打造“中国好停车”这个线上品牌和工具。所谓线下，就是前面说的停车资源的抓取和整合，也是我们理解中停车应用的核心竞争力所在。

停车资源首先可以分为“路边泊位”和”路外停车场”两大品类，路外停车场又可以进一步细分分为：公共停车场、商业停车场、商场/综合体、医院、办公楼宇、居民小区等品类。

以上各品类停车资源的权属、利益关系、开放度、整合难度和复杂度是依次递增的。过去这几年，我们也是从易到难逐步推进。现在，路边停车领域，我们已经进入国内 20 多个城市；停车场方面，大概覆盖了 15 个一、二线城市的 4 万多个停车场、400 多万个泊位的静态数据，停车场基于传感器的实时动态诱导、停车预约和自动付费等也在快速、深入推进。

需要指出的是，在市场方面我们更多希望能用共享、合作方式去推进。中国停车市场产业链很长、市场跨度极大，有足够深度和广度容纳多家企业、多种模式，也不是一家甚至几家企业就能全部搞定。我们已经和产业链上下游多家企业达成战略合作，也希望和大家能在不同维度上合作。

至于盈利模式，我们主要是运营收入，传感器销售也会带来部分收入，但未来运营产生的收入肯定会是主要部分。运营包括两方面：一个是我们直接参与停车运营管理，从而获得分成；另一是和停车场业主合作，对通过我们好停车增加的运营收入分成。我们预期：以后数据运营会是一个方向，但当下数据的货币化并非是我们所关注的。

回国做停车业“太痛”

回国做“停车”这些年一直都在痛啊，而且每年痛的内容、强度都会变化，债多不愁，已经无感、说不清楚了~Hoho，开个玩笑。创业路上痛苦是必然的，甘苦自知，我还是以美国停车产业现状做个对标，和大家再聊聊我对国内停车业的一些感想。

前面说过，国内汽车拥有量和泊位数是倒挂的，比例可能在 1：0.5-0.8 左右。那么大家猜猜看，美国相关数据是什么？提示一下，美国汽车拥有量大约 2.5 亿！

我来说下答案。根据研究测算：美国总共有大约 8 亿个停车泊位，也就是说，每辆汽车平均有 3 个泊位，其中大量是商场、医院、商业区等公共设施配建的免费泊位，而路边泊位、大型城市中心城区的公共停车场和办公楼的开放停车场普遍是收费的。这和中国非常不一样。

由此可见，美国仅仅是在一些大城市或核心区停车问题比较凸显，它是空间分布导致的问题。总体上看，美国停车供需基本平衡，而且定价机制灵活，价格信号的资源调配、引导作用可以充分发挥。

也因此，美国停车行业发展比较均衡，上下游分工合作清晰，格局相对稳定，各个环节存在一个合理的利润空间，新来者必须有比较强有力的技术、商业模式的支撑，才可能对既有格局有比较大的突破。

相比，中国停车业发展晚，停车难问题是最近几年才开始凸显，并受到各方重视，中国停车行业还像西部大开发的草莽时代，格局远未固化，群雄逐鹿，竞争激烈。而由于停车资源高度紧缺，停车更多的是一个卖方市场，停车资源需求度高，“皇帝的女儿不愁嫁”，停车资源所有者/运营方的谈判地位会更加强势。而停车行业的现实，决定了不搞定 B 端，后面所有事情都做不下去。

因此，如何想办法把 B 端圈进来，就成了停车业创业公司首先必须思考的问题。而互联网行业传统的“轻模式”，我个人感觉：在这个行业很难。具体怎么圈，现在百花齐放：靠技术、靠商业模式、靠执行力、靠地推、靠低价、甚至简单粗暴，直接免费用钱砸，各有各的道理。

但我想，停车这么复杂的行业，当前要看综合实力，最终一定是行业内大家合作、整合，才可能做好。我也非常希望行业里各个企业可以以竞合心态，有竞争、有合作，共同把这块蛋糕做大。