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大众公司生产的AG4系列01M和01N自动变速器的内部结构、控制原理基本类似。01M变速器主要配用在一汽大众的捷达、宝来桥车上，01N变速器主要配用在上汽大众的俊杰、帕萨特桥车上。一汽大众与上汽大众的车型在我国市场上占有相当大的份额。因此维修01M和01N变速器较多，遇到的故障现象也较有特点，比如换档品质不良，没有前进档或倒档，最后更换5个开关电磁阀后，一般故障就会得以排除。但是这样做，有时候势必会“冤枉”一部分电磁阀，这样就使维修成本上升，也给车主增加了经济负担。下面以01M为例，简单介绍一下它们的工作原理。 01M自动变速器共有5个开关电磁阀，分别是N88、N89、N90、N92、N94，同时还有两个线性电磁阀N91、N93，其中N88电磁阀控制离合器K1工作，N89电磁阀控制制动器B2工作，N90电磁阀控制K3离合器工作，N92电磁阀为换档时间控制阀，用来改善换档品质，N94为K1离合器压力保持电磁阀也是用来改善换档品质。N91为变矩器锁止控制电磁阀，N93为主油压调节电磁阀，如图2所示。  5个开关电磁阀结构原理都一样，都为常开式即断电时泄油孔打开。当电磁阀通电时，内部线圈产生吸力，它会将线圈下部的钢球吸上来，从而堵住电磁阀的泄油孔，这样开关电磁阀就起到泄油和保压的作用。开关电磁阀的小钢球外部镀一层铜，其目的是使密封性能更好。可不要小瞧这个小钢球，由于它的变形会使电磁阀发卡，由于它的镀铜层磨损会造成电磁阀密封不严，这样给变速器造成各种各样的故障，小钢球的损坏程度与电磁阀的工作频率有关。表2是在实车中采集的数据，通过此表会很清楚地看到5个开关电磁阀的工作状态。 由于由P/N位入D位或R位电磁阀的工作频率由人为决定，所以先考虑变速器在D位时，由D1档升入D4档，再从D4档降到D1档时，这一个工作循环中各个开关电磁阀的工作频率。其中N88为2次由1到0或0到1的转换，N89为6次，N90为2次，N92为13次，N94为8次。由于N92电磁阀为换档时间控制阀，N94为离合器K1压力保持电磁阀，它们都是用来改善换档品质的，所以它们的工作频率最高，分别为13次和8次，而电磁阀N88、N90为换档电磁阀，都是不通电时所控制的执行元件工作，所以它们的工作频率最低，均为2次。但是这样的数据统计还是不很完整，因为P位、R位或N位也有电磁阀工作，那么数据如何接近完整呢？以上统计的是D位，而每次入D位时，都是由P位或N位进入D位，停车时都要从D位再进入N位或P位，且N位或P位电磁阀的工作状态是一样的。而变速器位于R位是没有规律的，所以暂且忽略R位的电磁阀工作状态。那么由电磁阀的工作状态表可知，N88和N90电磁阀在P/N位时为1， N88电磁阀在由P/N位向D位转换时状态发生变化，那么在变速器运行的工作循环中（指汽车在P/N位起动，在D位从D1档升入D4档再降入Dl档，最后回到P/N位灭车），N88电磁阀多了4次，N90电磁阀多了2次，即N88为6次，N90为4尖。由以上的数据可以得出这样的一个结论，最容易损坏的电磁阀是N92和N94，所以每次检测电磁阀时，一定要用电磁阀检测仪检测这两个电磁阀，而N90的寿命可能是它们的3倍多，所以发现N90电磁阀出现问题后，千万不要忘记检查N92和N94电磁阀。 下面结合油路图，举几个01M和OIN常见的故障案例，具体分析一下由于开关电磁阀损坏引发的自动变速器各种故障。 实例1车辆信息及故障现象：一辆2003年宝来1. 8T轿车，配用01M自动变速器，行驶里程约14万kM，该车由于前进档延迟、倒档冲击，来厂维修。接车后进行试车，确实如车主所述的一样。 初步分析：该车入倒档冲击，原因可能是主油压高。因为当主油压较高时，由于倒档传递转矩较大，所以需要油压较高，这时冲击主要表现在倒档上，而前进档不明显，但至少不会延迟，这样分析显然与故障车不符。那么暂不考虑主油压的问题，通过01M的倒档油路图，先简单分析一下倒档冲击的可能原因，然后再试图找出前进档延迟的原因。 01M自动变速器倒档的工作元件是K2离合器和B1制动器，输入轴通过K2离合器将动力传递到前排大太阳轮，B1制动器将行星架制动，这样齿圈将会形成减速反向输出即倒档。 先看一下离合器K2的油压是如何建立的，来自油泵的油压经主油压调节阀调节后送往手动阀，然后从手动阀出来后往上走，该油路经过一个单向阀（导通）和单向阀旁通道进入离合器K2。在这条油路中，有一点值得注意，那就是由手动阀到离合器K2的油经过一个单向阀和一个单向阀旁通道，且该单向阀在离合器K2进油时是打开的，那么离合器K2必然充油时间很短。这是不是倒档冲击的原因呢？很显然不是，因为当初厂家是这样设计的，倒档工作时，需要的工作元件是离合器K2和制动器B1，如果制动器B1油压建立缓慢，而离合器K2油压建立再快，也不会冲击。因为在行星排中，只有一个工作元件作为动力输入，而其他工作元件没有动力输入或制动时，动力是无法传递的。再看这个单向阀，当离合器K2释放时，这个单向阀便截止，使离合器K2的释放速度变慢。那为什么要这样做呢？因为当变速杆进入R位倒车后，很可能进入D位前行，当进入D位时，由于离合器K1工作，而K2没有完全释放，在这个瞬间形成3档，然后变成1档，很显然这样提高了起步时的舒适性与平稳性。从离合器K2的进油油路中看不出问题，那么，再分析一下制动器B1的进油油路。来自油泵的油经过主油压调节后送往手动阀，然后从手动阀出来后往下走，再经过一个有钢球的三通阀（此时钢球将左边的油道堵死），油从三通阀的上端走，再通过K1换档阀，油通过B1供给阀旁边的阻尼孔进入制动器B1。那么变速杆由P/N位进入R位，除了离合器B1的缓冲装置外，这个阻尼孔也起到了很大的作用。如果再有一条和这个阻尼孔并联的油道打开，那么这个阻尼孔的作用就没有了，这样便会形成倒档冲击。通过油路图发现，当B1供给阀位置在中间时，它会打开一条去往制动器B1的油道，从而短接了这个阻尼孔。那么，先假设B1供给阀位置在中间。其所对应的R位油路图，如图3所示。 再分析一下D1档，当变速杆位于D位时，汽车从D1档起步，D1档的工作元件是K1离合器和单向离合器F。输入轴将动力通过离合器K1传递到后排小太阳轮，单向离合器制止行星架逆时针旋转，外齿圈减速同向输出形成Dl档。下面来看一下K1离合器是如何进油的。当变速杆位于D位并踩住制动踏板时，这时电磁阀N88断电，N92电磁阀通电，由于N88电磁阀断电泄压，K1换档阀位于下侧，N92电磁阀通电不泄压，从而在BI供给阀下部形成压力推动其上行到最上端。来自油泵的油经主油压调节阀调节后到手动阀，手动阀右端出来的油经过K1换档阀到K1供油泄油转换阀，再到K1协调阀右边的单向阀（此时打开），最终进入离合器K1。为什么此条油路未经K1协调阀呢？再看N92电磁阀控制的B1供给阀，来自油泵的油依然经过调压后到手动阀，从手动阀的下端出来后到B1供给阀的右上端，此时B1供给阀位于上端，所以该油从B1供给阀的右上端进入，再从B1供给阀的左上端出来，进入K1协调阀的左端，使K1协调阀右移，从而切断由K1协调阀到离合器K1的油路，当松开制动踏板时，N92电磁阀断电，从而切断去往K1协调阀左端的油路，使到K1离合器的油路还通过K1协调阀，因此增加了K1离合器的供油量。原来假设BI供给阀位置在中间，那么它势必会引起K1协调阀右移，由此影响到K1离合器的进油量，由于离合器的密封环存在一定的泄漏量，如果只通过那个单向阀供油给K1离合器，肯定会造成K1离合器压力下降。为验证此结论，再仔细看一下该车的爬行情况，依据经验判断，发现此车爬行确实无力。 而该车还有一个更重要的故障，就是入前进档延迟，那是否由于N88电磁阀钢球发卡，造成N88电磁阀泄油量小，使K1换档阀位置偏上，从而影响了去往离合器K1的进油压力，造成入D位延迟。分析到此，拆下电磁阀N88， N92，发现这两个电磁阀的钢球严重失圆，在电磁阀内运动也不灵活。由此得出以下结论：由于N88和N92电磁阀钢球在电磁阀内发卡，造成其泄油量下降，从而引起K1换档阀和B1供给阀位置靠中间，造成该车的故障。更换电磁阀后，路试该车一切正常。图4是根据故障画出的油路图。 实例2车辆信息及故障现象：一辆桑塔纳俊杰轿车，配用OIN自动变速器，该车行驶里程12万多kM，由于只有手动1档，而没有R位和D位，于是进厂维修。 故障分析：接车后，对该车进行路试，发现该车故障确实如车主所述，只有手动1档，其他档位无任何反应，且无故障码。依据此车的传动路线，不好怀疑各个执行元件，因为D位无反应，手动1档走车，可能时单向离合器打滑。在手动1档时，制动器B1替代单向离合器工作，而在R位时，制动器BI也工作，但是R位不走车，看来不像是单向离合器损坏，故障可能还是在油路方面。是不是手动阀位置不对呢？检查后也没有发现任何异常。由于D位不走车，那么K1肯定不工作。因为当N88断电后，离合器K1工作。此前分析过，如果N88电磁阀卡死，造成K1换档阀上移，从而使K1离合器无法进油，而没有D位的前进档。看来这条思路有可能正确，那么在N88电磁阀卡死不泄油的情况下分析一下R位和手动1档。
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