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（文/朱文学 版权所有 转载请注明） 众所周知,飞机要从空中到落地，无非要解决两点：一个是高度；另外一个就是速度。
下面，我们就将以上两点逐一分析： 高度 根据以往民航飞行经验，我们总结出一个大家都比较认同的观点，就是距离乘以3，也就是3000英尺的高度大概需要10海里的距离。请注意以上的高距比用的是大概两字，而碰巧的是国内的米制单位与英尺的换算正好约等于3（1米＝3.28英尺)。这也是米制单位国家得天独厚的地方。 既然高距比是个大概值，那我们为何不把下降时的高度用米制来计算呢？3000英尺下降要10海里的距离，可以认为1000米的高度需要10海里的距离。10200米的高度单纯下降就需要102海里的距离。而我们的飞机上都有米制表，我们可以一目了然飞机现在的米制高度（老飞机上有米制表，新飞机直接从PFD上看到）。也就能随时知道下降所需的距离。 速度 解决了高度的问题，剩下就是速度的问题了。大家知道我们从速度310KT减到170KT（170KT后可以正常下降）大概需要2分钟。而2分钟是什么概念呢？ 表速310KT,地速大概450KT左右，表速170KT,地速大概250KT。这样我们调速的平均地速为350KT，那么2分钟飞行距离为350×2÷60＝12NM。 为了给空中调速留一点裕度，我们暂且把调速距离扩大为14NM，而碰巧的是310－170＝140。这样我们很容易就记住：调速140KT需要14NM的距离。也就是每10海里的速度需要1海里的距离。
距离 前面我们讨论了高度和速度,现在我们来讨论一下距离。 所谓的距离，我们指的是飞机所飞的实际距离，而不是DME上指示的直线距离。而我们的实际距离从哪里看得到呢？答案就在MCDU的航段页面上。
选择方式飞行计算实际距离须注意以下几点：
影响下降的因素 影响下降最主要的因素就是风，风的大小直接影响下降剖面。高空时假如是顺风，我们应考虑到顺风从高空到落地是逐渐减小的，这样我们的平均顺风也就不会太大。 例如：在下到10000英尺时还有40海里的顺风，我们的平均顺风也就20海里/小时的顺风，而此时我们最多也就15分钟左右到落地，此时风对我们的影响是20海里/小时×15分钟÷60分钟=5海里。也就是顺风时要预留出5海里左右风的风的影响,风大时可适当增加,风小时可适当减小. 下降时如果是顶风，也是同上的道理。但是为了留出裕度，大顶风时，可适当减小3海里的下降距离.小顶风时，可忽略不计。
小结 下降时我们要不断参考高度，速度，风，以及实际距离之间的平衡。基本等式如下： 速度(当时速度-170)/10+风(顺风加5,顶风减3)=实际距离－高度(米) 等式之间的差额越大，下降剖面越不合理。 如果前面的数值大于后面的数值则飞机能量偏大，需要使用减速板。 如果前面的数值小于后面的数值，则飞机偏低，可采用下降率的方式，使等式趋于平衡，再用开放下降。
高原机场的下降 掌握了以上下降调速的方法，高原机场的问题就迎刃而解。所谓高原机场，无非比海平面高出一定高度，而我们的下降本身就是用米制高度换算，所以，高原有多高，我们就可以少下多少距离。 在高原机场运行时只需飞机高度减去机场标高即可。注意由于高空速度大，高原机场所需调速距离可适当增加。等式如下: 调速(当时速度-170)/10+风=实际距离+高原机场标高－高度(米) 下降过程中，当速度能量过大时，应及时调速、启动进近。不要轻易删除MCDU上的高度限制。除非你非常了解所飞机场的地形。有高度限制时，可以适当高于限制，但不要低于限制。
讨论 合肥进近时：
此方法由本人经验所得，任何解释权在于本人！ 谢谢大家的分享！ A320机队： 朱文学 2007.01.01
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