DC

小火箭出品

航空产业是一个由无数智者和勇者用饱满的斗志和无限的激情撑起来的产业。纵观航空发展史，我们看到了一些百年老店成功走到了今天，也见过大量航空企业衰亡破产。而道格拉斯公司的经历则最为波澜壮阔，这个曾经无比辉煌的公司如今已经不复存在，从其极盛之时到衰落之日，期间到底发生了些什么？或许道格拉斯DC-8这款喷气式客机能够告诉我们一些线索。

由于这是小火箭的航空系列文章中第一次出现道格拉斯的飞机，所以还请大家允许小火箭对道格拉斯做一个简介：

唐纳德·威尔士·道格拉斯（1892年4月6日－1981年2月1日），22岁的时候从麻省理工学院机械工程专业毕业后，受聘于马丁公司。1921年7月，29岁的道格拉斯与合作人一起创建了戴维斯·道格拉斯公司。一年后，技术过硬的道格拉斯收回了公司的全部股份，把公司改名为道格拉斯公司。

道格拉斯公司的产品在很长一段时间里都代表了一种优秀的设计理念。1924年，人类实现了第一次用飞机进行环球飞行，所用的飞机就是由道格拉斯公司研制的。第二次世界大战期间，道格拉斯公司生产的DC-3（军用版本叫做C-47）被公认为盟军最好用的运输机，同时也在驼峰航线等行动中与抗战中的中国有了交集。16079架的产量本身也足以说明这款飞机的成功。图为北欧航空的一架DC-3运输机飞行在瑞典利丁岛上空，摄于1989年。

二战结束后，道格拉斯公司延续了其辉煌的成绩，长期稳居运输类飞机制造商老大的位置。（第二名是洛克希德，第三名是波音。）但是，波音是个很拼的公司。她用波音707成功地挑战了道格拉斯的霸主地位。（详见：《波音707！一场成功的豪赌！》 一文）

按理说，道格拉斯公司当时有最为雄厚的技术实力，应当比波音公司更早推出大型喷气式客机才对。但是，道格拉斯公司当时在是否进行巨额投资以开发大型喷气式客机这个问题前面犹豫不决，举步不前。公司错误地听取了美国航空和联合航空有关“喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”的建议，于是道格拉斯没有投入大量人力物力进行喷气式客机的研究。而波音公司则把二战期间卖军机挣的钱分成三份，拿出其中的两份投入到了大型喷气式客机的研发中。

等到看到波音707的项目日渐成熟，道格拉斯公司才慌忙加快了研发大型喷气式客机的速度，并推出了道格拉斯DC-8四发大型喷气式客机。该机1955年6月开始设计，1958年开始生产，1958年下线。DC-8比波音707的前身波音367-80下线晚了4年（-80是1954年5月下线的）。注意上面两张来自波音公司的图片种的波音水印，这无疑是对很多怀念道格拉斯公司的人的一种心理冲击。另外，注意靠下那张照片的DC-8的发动机后部为了减少发动机噪声而采用的花瓣式设计。

但是，DC-8的设计还是很棒的。细致入微，以人为本，这些臻于完美的设计理念只属于那个航空的黄金时代。

联合航空的1960年的一张广告。里面的广告语中赫然有一句：DC-8是最好的喷气式客机。联合航空后来对道格拉斯的支持还是比较给力的，可惜其早些年那句“喷气式客机不成熟”的建议害苦了道格拉斯。

DC-8可以执飞从纽约到西雅图的“大西洋海岸到太平洋海岸”的航线。可惜这样的宣传文案还是输给了长于宣传的波音公司。

达美航空的DC-8宣传画：天空中的皇室服务。从1945年二战结束后到1973年石油危机爆发的这段时间里，乘坐大型客机旅行是一个令人身心愉悦的过程。在这个航空旅行的黄金时代里，乘客对航空科技充满敬意，空乘以客为尊，飞机设计师则有着满满的航空情怀。

达美航空公司的DC-8海报，“世界上最大的喷气式客机“与100辆轿车，发布于1967年。

达美航空的波音727、L-1011、DC-8和DC-9。

三大经典，从近到远：1959款林肯轿车、老唐纳德·道格拉斯、DC-8。道格拉斯说过这么一句话：此生最爱两款飞机，一个是创造了传奇的DC-3，另一个便是DC-8。足见其对DC-8用情之深。

1964年的一张海报：坐上DC-8，飞向非洲！

KLM力挺DC-8，其海报也做出了航空黄金时代的味道。

加拿大航空的DC-8

DC-8属于最早一批采用涡扇发动机的喷气式客机。

澳大利亚的考拉也喜欢DC-8噢！

泛美航空的DC-8，她飞在天上的时候很容易被地面上的人误认为是波音707。

1960年，一架DC-8，一对年轻的夫妇。

DC-8的正面。她外形上的最大特点，莫过于机鼻下方的这两个孔了。它们是空调系统的进气口。

联合航空的DC-8-11，该机对DC-8-10基本型的机翼进行了改进。

美国东方航空的DC-8-21

泛美航空的一架DC-8-32

泛美航空的DC-8

一架美国ONA的DC-8-32，摄于1975年的苏黎世机场。ONA成立于1950年6月，于1978年10月停止运营。这架涂上了纪念美国建国200年涂装的DC-8仅飞了2年多，就不得不与ONA公司道别了。

北欧航空的DC-8-33

一位风情万种的泛美航空公司的空姐在一架DC-8-33旁边的留影。这位空姐的经历我们不得而知，但是这架飞机的经历并不简单。该机在1960年12月15日由道格拉斯公司交付给泛美航空公司。8年后，在1968年12月31日，泛美航空公司将该机卖给了达美航空。又过了6年，在1974年1月21日，该机被达美航空公司卖给了Charlotte飞机公司。14年来，这架DC-8-33见证了泛美航空和达美航空的巅峰时期，也见证了航空黄金时代的兴起和衰落。

Bahamas World 的一架DC-8-43

加拿大航空的DC-8-43。DC-8-43重新设计了机翼，对尾翼的结构和气动的设计也进行了改进，从而减小了飞行阻力。气动外形更加优化的DC-8-43比DC-8-40型的巡航速度快了19km/h，而同时航程也增加了8%。但是，这次改进还是没能带来太多商业效益。DC-8-41、DC-8-42和DC-8-43，这三种DC-8-40的改进型总共才生产了32架，很难收回研发成本。

联合航空购买了DC-8，以实际行动支持了道格拉斯。这是一架停靠在爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场的DC-8-50，该机是DC-8-40的短机身版本。（爱德华·劳伦斯·洛根参加过第一次世界大战，战后被晋升为少将。他作为美国退伍军人协会的州负责人和美国国民警卫队协会主席，为美国退伍军人作出了卓越贡献。这其中包括很多飞行员。作为一个不会开飞机，也不会设计飞机的将军而言，能够在1956年获得以自己的名字命名波士顿机场的荣誉，应当算是一件蛮开心的事情了。）

汉莎航空的DC-8-51，摄于1965年8月的格拉斯哥普雷斯特威克机场。

一架达美航空的DC-8-51的发动机特写，摄于1970年。该机正在执飞芝加哥到棕榈滩的航线。4台功率强劲的JT3D推动客机在11000米的高空以950km/h的速度飞行。之前的DC-8，比如DC-8-40用的是罗罗出品的康威发动机。罗罗的发动机性能不错，波音公司做过测算，用罗罗的康威替换普惠的老发动机后，波音707-420的航程能延长8%。有69架波音707和DC-8采用了康威发动机，毕竟这是世界上首款能够允许在两次大修期间运行10000小时的商用发动机。但是后来，普惠新推出的JT3D发动机异军突起，成了波音707和DC-8的新宠。让我们再看一眼JT3D发动机的整流罩和图中的普惠标志吧，毕竟在民机上已经极难寻到JT3D的影子了。在军机领域，有135架KC-135还在使用JT3D，其他354架已开始使用推力更大，噪音更小的CFM56发动机了。另外，在B-52H上仍大量装备着JT3D，这使得B-52H成了B-52系列中唯一一款使用涡扇发动机的轰炸机。

这架DC-8是不是很有B-52范儿呢？

B-52：怪我咯！

日本航空的DC-8-55。这架飞机在1972年曾用作政要专机，载着田中角荣来华访问。建筑师、长冈铁路公司总经理、理研化学公司董事、日本总理田中角荣在其任内（1972年7月7日－1974年12月9日）算是摊上了不少大事儿：他代表日方与中国签署了中日联合声明（与台湾“断交”，与中华人民共和国建交），促成了所谓的中日邦交正常化；经历了金大中事件；遭遇了第一次石油危机；跟苏联领导人勃列日诺夫签署了日苏联合声明等。他提出了“日本列岛改造论”，推动各项基建工程，不愧其建筑师的出身。但是，整个航空界对田中角荣印象最深的一件事情还要数“洛克希德事件”吧！

美国洛克希德公司为与道格拉斯公司争夺大型客机的订单，在推销其新型宽体客机——L-1011时（有关该机，可详见：《L-1011：洛克希德唯一的喷气式客机》），向日本首相田中角荣及其他政客行贿5亿日元，令原本打算采购道格拉斯DC-10客机的全日空被迫购买三星客机。事发之后，田中因金权政治问题被迫于1974年12月下台。随着案件进一步发酵，整个日本内阁倒台。（二战后，日本一共有4起导致内阁倒台的丑闻：1948昭和电工事件、1954造船丑闻事件、1976洛克希德事件和1989里库路特事件。）

本案与水门事件之间有着千丝万缕的联系。美国参议院在调查尼克松总统的时候，牵扯出洛克希德贿赂一案。美国调查人员顺藤摸瓜，追查到了“儿玉誉士夫”这个人。此人起初信仰社会主义，后改信军国主义和法西斯主义，并加入了黑龙会，1932年在中国东北一带活动，1938年受日本海军航空本部征召赴上海搜集情报。战后，儿玉誉士夫回到日本成为黑社会领袖。在朝鲜战争期间，受美国中央情报局资助发家，后来，捐资成立了日本自民党。田中角荣是在儿玉誉士夫的帮扶下登上首相之位的。洛克希德公司看准了儿玉誉士夫的政治影响力，向其提供了巨额贿赂。此案结案时，上至儿玉誉士夫、田中角荣这样的巨头，下至运输大臣、运输省次官等公务员共17人被拘捕。

因此，这架DC-8-55是田中角荣以首相身份接触到的少有的先进大型客机了。

荷兰马丁航空的DC-8-55CF，摄于1971年的墨尔本机场。

美国大陆航空的DC-8-60

布兰尼夫国际航空公司的DC-8-62，摄于1973年。该机涂上了颇为文艺又十分罕见的艺术涂装。设计该涂装的是大名鼎鼎的亚历山大·考尔德。他被称为动态雕塑之父。他于1976年11月11日去世，是不幸，也是万幸，因为他终究没能看到布兰尼夫国际航空公司破产，没能看到民航产业黄金时代的逝去。

我们在很多地方看到的室内雕塑和城市雕塑都是师承于亚历山大·考尔德。这是他在1953年创作的浮云。

这是亚历山大·考尔德在1971年创作的戟兵。

道格拉斯厂房内，4架DC-8-61正在进行总装。DC-8-61是DC-8的机身加长版。（从DC-8-32至-54CF的45.87米长的机身延长到了 57.1米。）延长机身后的DC-8无论从技术还是从商业运营的角度上来说，都已经算是一款非常优秀的客机了。可惜，此时的改装对于道格拉斯公司来说，为时已晚。

又一架布兰尼夫国际航空公司的DC-8-62，摄于1979年7月。该公司是美国一家存在于1928年至1982年的航空公司，主要经营美国中西部、西南部，南美洲、巴拿马等航线，后来对亚洲和欧洲的航线也有涉足。但是该公司赶上了燃油价格飞速上涨的时期，公司扩张速度又太快，同业竞争的压力也越来越大，之后美国在1978年又颁布了航空放松管制法，这一切使得布兰尼夫国际航空公司在1982年5月12日停止营业。DC-8也就一起见证了航空黄金时代的渐渐远去。

DC-8-62，超远航程型

芬兰航空的DC-8-62CF

联合航空的DC-8-62H，摄于1969年6月。

墨西哥航空的DC-8-63CF，摄于1973年。

飞虎航空的DC-8-63CF货运型

NASA用换装了CFM-56发动机的DC-8-72当作空中实验室。该机（N717NA）正飞行在旧金山上空。

NASA的一架DC-8-72（N817NA）正飞行在南加州上空。远处翻过白雪皑皑的圣加布里埃尔山就是美国第二大城市洛杉矶了。DC-8空中实验室搜集了大量大气数据和地理遥感数据，为水文、海洋、气象、火山、大气、考古、生态等多个学科的发展提供过数据支持。在我们感叹如今科技发展迅猛的同时，不能忘记这些默默做着贡献的老飞机呢！

NASA的DC-8-72的驾驶舱

NASA的DC-8-72的机轮

DC-8有着不错的操控性能，因此可以成为一个称职的空中实验室平台。

我们按其巡航时的状态方程，可以分析出副翼舵偏角、方向舵舵偏角双输入，滚转角、偏航角双输出系统的性能：

以上四张图是DC-8机体双输入双输出系统的根轨迹。

以上四张图是DC-8机体双输入双输出系统的伯德图。

有兴趣的小火箭好友们可以自行计算其他响应曲线。

DHL的DC-8-73F

一个小姑娘坐在DC-8发动机的进气口上，注意DC-8独特的发动机进气唇口设计。

旅行中的女人与DC-8

联合航空的DC-8与夏威夷的蓝天白云

UPS的DC-8货机

DC-8的海报：“最先进的喷气式客机。”

在DC-8下线的头几年时间里，道格拉斯公司能够维持73架的年产量。而到了1958年，DC-8的的年生产量已不足20架,1960年更是只有3架。

1960年10月，美国的黄金储备（178亿美元）已远低于其对外的短期负债（210亿美元），人们对美元能否按35美元兑换1盎司黄金的信心发生了动摇。全球范围内爆发了第一次美元危机，人们纷纷在国际金融市场上抛售美元抢购黄金，引起黄金价格飙升，金价涨到41.5美元每盎司。金融市场的环境对道格拉斯公司极其不利。

从1957年到1961年，在这喷气式客机的“关键的四年”中，波音售出了170架707，道格拉斯只销售了47架DC-8 。波音707的生产线与KC-135加油机的生产线有很强的通用性，而DC-8的生产线是全新建造的，急需资金来收回建设成本。但是，到1959年道格拉斯公司的亏损已达5300万美元（此时，波音的盈利已超3700万美元）。道格拉斯失去了客机生产商老大的地位，而波音则逐渐开始奔向霸主的宝座。

小火箭按照美联储公布的1959年到2015年第二季度的美国Consumer Price Index 指数和2015年12月23日汇率估算，当时的5300万美元相当于现在的4.323亿美元，约27.99亿人民币。这对道格拉斯公司来说，是个巨大的打击。

后来，道格拉斯的DC-9给公司带来了一些转机，但是老唐纳德·道格拉斯的儿子小唐纳德·道格拉斯决定同时进行3款改型的研发，这使得原本就捉襟见肘的公司面临着财力分散的局面。

另外，波音公司高调推出波音747的宣传造势使得道格拉斯公司受到的关注越来越少。

还有，管理上的一些问题让DC-9的交付承诺迟迟不能兑现。这使得一些航空公司开始将道格拉斯公司告上法庭，要求其支付巨额赔偿。

道格拉斯公司开始考虑与资金充裕的麦克唐纳公司（当时正在研制军用飞机）的合并。谈判从1963年开始，到1966年12月，麦克唐纳开出了一个能够让道格拉斯接受的价格。1967年1月13日,同样是麻省理工毕业的麦克唐纳批准公司买下了老同学道格拉斯的公司的30万股股票，入股道格拉斯公司。1967年4月28日两个公司正式合并成为——麦道飞机公司。

DC-8的油门杆，或许这些默默回忆那个民航机初进喷气时代的光辉岁月。

由DC-8改进型客机上的CFM56发动机零部件改装的桌子。

上世纪60年代的DC-8铁皮玩具。

DC-8在上世纪50年代到70年代，一直是波音707最大的竞争对手。但是DC-8始终没能在市场上赢过波音707。不过，DC-8可运载的货物量比波音707多，与波音707在2000年就开始逐渐停止商业运营至今已极其罕见不同，在21世纪，仍有几十架换装CFM-56发动机的DC-8货机翱翔在天空中。实际上，到现在仍有16架DC-8以货机和实验飞机的身份处于运营或封存状态。

在与波音707的激烈鏖战之后，DC-8输了市场，却赢了岁月。

东方航空的DC-8，摄于1965年的百慕大。

1994年3月，加拿大货运航空的最后一架DC-8正在执飞其最后一次飞行任务。

DC-8一共生产了556架。如今，能够找到的“活的”DC-8只剩16架：

1架DC-8-72（NASA）和1架DC-8-72F还有1架封存中的DC-8-54CF在美国；

1架DC-8-72在瑞士；

1架DC-8-54AF和1架DC-8-62F在刚果；

2架DC-8-62HF和1架DC-8-73CF还有1架DC-8-55F在民主刚果；

2架DC-8-63F和1架DC-8-63PF还有1架封存中的DC-8-63CF在加纳；

1架DC-8-62H在多哥；

1架DC-8-63CF封存在斯里兰卡。

道格拉斯公司如今已不复存在，随着而去的，还有那个优雅范儿与技术控并存的航空黄金时代。当年的乘客们，如果他们知道时光会给人们留下这样的结果的时候，会不会在走下飞机的刹那，恋恋不舍地回望一眼呢？

小火箭情怀制作，欢迎个人阅读和转发！

欢迎写下评论或给小火箭留言噢！