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如果说战前时代也有过跨越大西洋的洲际飞行的话，那也仅仅算是一种尝试，诸如齐柏林飞艇和波音 314 这样的豪华水上飞机实在是无法支撑起稳定的洲际航线。然而得益于二战带来的航空技术大发展，使得制造可以洲际飞行的远程客机成为了可能。也造就了战后前 10 年的螺旋桨时代的最后辉煌。自 1937 年以来，洛克希德一直在设计 L-044 圣剑，一种 4 引擎的增压型客机。1939 年，美国环球航空公司的大股东霍华德?休斯请求开发一种可以载客 40 人航程超过 5,630 公里可以横贯美国东西海岸的机型，这种客机被要求在性能上全面超越正在设计的 L-044 圣剑。并且，休斯还提出了对驾驶舱布局的建议。环球航空公司的要求导致了 L-049 星座的问世。星座的设计由洛克希德大名鼎鼎的设计师凯利?约翰逊和霍尔?赫博德完成。由此 L-044 圣剑无疾而终，项目完全被星座所取代。 艺术家笔下的洛克希德 L-044 圣剑，三垂尾遗传给了星座 星座的机翼完全参照了 P-38 的设计，仅仅是尺寸上不同而已。而为了适应当时机库的普遍高度，而采用了独特的三垂尾设计。此外液压传动装置和机翼垂尾的加热除冰系统也是在当时的一种全新技术。二战爆发以后，L-049 星座的开发也毫不例外的被要求转变成军用运输机 C-69“星座”来优先生产，并且由美国陆军航空队订购了 202 架。在 1943 年 1 月 9 日，星座的首架原型机由来自于波音公司埃迪?亚伦和的洛克希德的试飞员?麦洛伯查姆试飞成功，而凯利?约翰逊也随机一起飞行。另外，洛克希德还在星座的设计基础上提出了一种 4 发远程轰炸机的设想，以 XB-30 的代号跟 XB-29 一起参与了军方的重型远程轰炸机的竞争，但最后 B-29 胜出。 L-049 星座最初的外形，与 P-38 一样具有着优美的曲线 C-69“星座”运输机 此模型是洛克希德公司提出的 XB-30 方案，类似该公司的“星座”民航机。当时有波音、康绍里德、洛克希德、道格拉斯四家公司竞争美国陆军航空队的“超级轰炸机”计划 然而，在交付了 22 架 C-69 之后，战争结束了。剩余的订单被取消，星座重新开始作为一种民用客机进行生产。美国环球航空公司因此在 1945 年 10 月 1 日接收到了他的第一架星座式客机。 Trans-European Airways 的 L-049E L-649 到 L-749A L-049“星座”在 1946 年 2 月 3 日投入商业运营的时候，远远领先于其它客机。1946 年 2 月 6 日，美国环球航空公司开辟了战后的首条洲际商业航班，纽约至巴黎。不过竞争对手并不会坐以待毙，DC-6 的原型机在 12 天后进行了首飞，并于 1947 年 4 月 27 日投入航线运营。 星座一生的对手：道格拉斯 DC-6 洛克希德遂开发了 L-049“星座”的改进型，L-649。采用了新的起飞时最大功率达 2,500 马力的 R-3350-C18-BD1 系列发动机，以及结构上的加强，使其最大起飞重量大为增加，达 94,000 磅，比后期生产的 L-049A 增加了 4,000 磅。最大着陆重量更是从 75,000 磅增至 84,500 磅。可以反桨的螺旋桨提高了飞机的减速制动性能，尤其在湿滑的跑道上。另外还有一些诸如空调系统的诸多改进。外观上，主要的区别是新的带较大通风片的引擎整流罩，以及双侧排气管。该机首飞于 1946 年 10 月 19 日。 东航和太平洋航的 L-649 洛克希德在接收订单的同时，也在开发另一种型号。L-749 是一种对 L-649 增加航程的改型，在机翼最外段各增加 565 加仑的油箱，最大起飞重量增加到 102,000 磅。外观上区别于 L-649 的是在襟翼和副翼间机翼的后缘增加了方形的泄油口。(航程较远的飞机由于燃油重量大，一般都会考虑到紧急情况迫降前泄油减轻重量，译者注) 数家航空公司将订单从 L-649 改成了 L-749，实际上，最终只有东方航空接收了 12 架航程较短的飞机。L-749 的用户有(括号内为数量)：KLM(13)、环球航空公司(12)、法航(9)、东航(7)、爱尔兰航空(5)、泛美航空(4)、快达航空(4)、印度航空(3)，LAV(2)。很明显，国际航线运营商是主要用户，发挥“星座”的远程运载优势。两个型号同时生产，实际上法航 1947 年 4 月 18 日首次接收 L-749 比东航首次接收 L-649 还要早几周。 KLM 的 L-749 有一种称为“Speedpak”的特殊装备可供用户选择，这是一个安装在机身腹部的额外的外置货舱，可以装载 8,300 磅的货物。在飞较短的航程时，可以利用它携带更多的货物(因为飞短途燃油带的少了，译者注)。当然，它会降低 10 节的航速和减少 4% 的航程。总共制造了 75 个这样的特殊货舱。 装有 Speedpak 吊舱的法航 L-749 Speedpak 吊舱 然而，受经济衰退的影响，1947 年航空运输业受到了一定的冲击，几家航空公司减少甚至取消了订单。到 1947 年底，只有 17 架的单子了，可以清楚地感觉到 DC-6 的竞争。更重要的是，道格拉斯赢得了总共 167 架 C-118/R6D 的军用运输机合同的竞标。洛克希德再三考虑关闭生产线，不过后来抓住了 10 架空军运输机的合同，生产线总算可以不用关停了。这个进入美国空军序列的飞机被编号为“C-121A”，原指定的“C-69”编号不再采用。有 9 架飞机制造成运输机投入使用，另 1 架制造成了 VIP 专机。其它 9 架的机身在 1951 年左右进行了改装也成了 VIP 专机，并安装了气象雷达。这些 VIP 专机一直服役到 1968 年。另外有 2 架在 1949-50 年间被送往海军作为空中早期预警雷达及指挥系统的试验平台，然而后来的量产型则是基于 L-1049A“超级星座”。 L-749 对应的军用型号是 C-121A 要员运输机 洛克希德交付了这 10 架飞机之后，经济形势好转，于是各航空公司又开始增加订单。此时洛克希德开始提供更新的版本，L-749A，最大起飞重量增至 107,000 磅，最大着陆重量达 89,500 磅。用户为环球航空公司(25)、法航(10)、KLM(9)、东航(7)、印度航空(4)、南非航空(4)、阿维安卡(2)以及休斯工具公司(1)。并且由提供了一种短程版本，L-649A，同样只有一家用户，只不过这次是“芝加哥南方”采购了 6 架。此后，28 架 L-749 和所有在役的 L-649/649A 全都升级成了更大载重和航程的 L-749A。 Delta-C&S 的 L-649A 环球航空公司的 L-749A，安装有 Speedpak 吊舱 L-649A/749A 和之前的版本非常相似。外观上的区别主要是取消了驾驶室顶部的“眉窗”，以及缩短了发动机底部的机油冷却进风口。由 L-649/749 改装的也同样如此。 另一项改进是“Jet Stack”排气系统，将废气经由 5 条分布发动机两侧的小排气管取代之前的 2 条大排气管。此项改进只增加了一点点巡航速度，但是较大地提高了爬升性能。大多数 L-749A 实施了此项改进，另一些后来作了翻新。不幸的是，这也较大地增加了客舱的噪声水平。 洛克希德仍然面临着严酷的竞争。波音的 377“同温层巡洋舰”1949 年投入运营，相比之下只卖出去很少几架。重要的是，道格拉斯 1951 年生产了 DC-6 的加长型，DC-6B，最大起飞重量与 L-749A 相当，可是相比 L-749A 的 81 座，它却可以设置 102 个座位用于飞短途，运营成本非常诱人。于是洛克希德决定也要加长“星座”的机身，开始设计 L-1049“超级星座”。最后一架“短”“星座”于 1951 年 9 月 17 日交付给法航。 “同温层巡洋舰”的销路不怎么样，只售出 55 架 从 1953 年的 L-1049C 开始，“星座”慢慢地被远程的“超级星座”所取代。数年中，有 12 架安装了货舱门，60 年代初很多都安装了气象雷达。然而，随着喷气客机的引进，“星座”还是慢慢被淘汰了。在美国，最后一个“星座”执飞的固定航班是 1968 年 11 月26日“西部航空”的 L-749A 从阿拉斯加朱诺市到费尔班克斯。 法航的工作人员正在维护 L-749 上的寇蒂斯-莱特 R-3350 发动机 大航空公司都用喷气客机取代“星座”，一些就被转手给了小航空公司。较早的“星座”系列的优点是发动机只需较低标号的 100/130 燃油，不像“超级星座”当 115/145 高辛烷燃油短缺就要严格限制飞行重量。然而，因为难以找到下家，很多还是被报废了。1968 年还有 24 架在飞，而到了 1974 年就只有 8 架了。最后一个商业运营洛克希德“星座”的公司也在 1993 年倒闭了。 有 10 架第二代“星座”留存至今，保存在博物馆。其中一架 KLM“弗莱福兰”涂装的今天仍可保持飞行状态。 L-1049 超级星座 自 1946 年以来，洛克希德的普通“星座”在商业上取得了成功，但是到 40 年代末，开始遭遇来自波音 B-377“同温层巡洋舰”和道格拉斯 DC-6B 的挑战。“同温层巡洋舰”使用复杂的发动机需要很多的维护因此不受航空公司的欢迎。然而，DC-6B 却有和 L-749A 相当的最大起飞重量，并且可以在短途搭载更多的乘客获得诱人的经济性。 红牛公司的 DC-6B 洛克希德决定推出一种加长的“星座”。为了加快进度，从霍华德·休斯那里取得了最初的雏形。在机翼前后分别加进了一段 18 尺 4 寸和一段 10 尺 8 寸的机身。除此之外，到最后量产时的改动还有，驾驶舱包括天窗在内的 9 扇窗改成了 7 扇更高的窗，长方形的客舱舷窗，更高的垂直尾翼，起飞时功率达到 2,700 马力的 R-3350-CA-1 系列发动机，最大起飞重量可以达到 120,000 磅，机翼中段增加了油箱单元。然而，机翼结构却基本没有实质上的加固改动。这个加长的版本就被命名为“超级星座”。 基本上，这个飞机是为了中短途搭载更多旅客的改良版。这个最初的 L-1049(没有任何后缀字母)只找到了 2 个用户。L-1049 星座的第一次跨越大西洋的飞行，在 1945 年 12 月 3 日由华盛顿开始，途经大纽芬兰的甘达尔以及香农，于 12 月 4 日到达法国巴黎。 巴西航的 L-1049 1951 年 11 月至 1952 年 10 月间，有 10 架交付给了环球航空公司 另有 14 架交付给了 EAL。后者没有设置中间油箱以减轻重量。而发动机升级到 2,800 马力的 R-3350-CB-1 系列还是显得动力不足。 L-1049 是第一种增压型普通客机，她的问世使得廉价舒适的航空旅行成为可能。星座也因此受到了广泛的青睐。除了美国环球航空公司以外，远东航空公司，泛美航空公司，法国航空，英国海外航空公司，荷兰航空公司，康达斯航空公司，汉莎航空公司，伊比利亚航空公司，Panair do Brasil，葡萄牙航空公司，环加拿大航空公司(后更名为加拿大航空)，爱尔兰航空公司也成为了星座式客机的忠实用户。 1951 年美国环球航空公司诱惑人心的广告 军用的复合涡轮增压版本的 R-3350 推出后，首先用在了洛克希德的 P2V-4“海王星”上。增压器将汽缸排出的废气导向传动轴上的 3 个涡轮，使得功率大增，最初就达到起飞时 3,250 马力，这样又可以增加业载了。更大功率发动机推出的同时，洛克希德也改进升级了机翼结构。新的机翼翼板由铝型材直接磨出与翼板连为一体的紧固件，而不再用铆钉打入翼板。加工中型材有 90% 被磨掉，但是获得了更轻的重量更高的结构强度。然而，新型机翼的形状还是和原来一样。 随后的第一个版本是 L-1049A 空中早期预警型(AEW)，绰号“预警星”，之前海军已经用 749A 平台验证了这样的概念。“超级星座”更长的机身可以容纳更多的雷达操作人员，附加的翼尖油箱可以增加巡逻时间。量产型机身下装有一个搜索半径达 200 海里的大型 AN/APS-20 雷达，机身顶部装有 AN/APS-45 测高雷达，机鼻处装了一个 APS-42 气象雷达。与之前的 L-1049 不同的是，它采用圆形舷窗。L-1049A 的主要量产型就是交付给海军的那 142 架 WV-2 预警机，以及装有气象设备的 8 架 WV-3 气象监测机，另外还有交付给空军的 72 架 RC-121D，后货舱增加了 1,000 加仑的油箱。L-1049A 从 1953 年 10 月一直生产到 1958 年 10 月。 美国海军的 WV-2“预警星”预警机 美国空军的 RC-121D，后改名为 EC-121D L-1049B 是一种加强了地板以及侧面开了两个货舱大门的运输机。和 L-1049A 一样有圆形舷窗和气象雷达，但是早期版本的外侧机翼没有采用整体紧固件翼板，不足以支撑翼尖油箱。最大起飞重量为 133,000 磅。有 50 架交付给了美国海军，其中一架后来改装成了要员专机。1049B 实际上比 1049A 交付得还要早，主要是因为“预警星”的尖端电子设备的延迟。另外还有 10 架 1049B 原作为空军运输机的订单后来改为编号为 RC-121C 的“预警星”，外观上接近 WV-2，只是配置更简单没有翼尖油箱。后来的空军“预警星”都是 1049A/RC-121D，当 1049A 补充进来后，RC-121C 就从预警机队伍中退出并被改装用于运输及训练。 美国海军的 L-1049B，军方型号 R7V-1，后改为 C-121J 美国空军的 L-1049B，后型号改为 C-121G 1953 年洛克希德将复合涡轮增压发动机用于民航，比竞争对手 DC-7 早 3 个月。最大起飞重量增至 133,000 磅，比起原来的“星座”可以真正地实现更多业载的远程航行，不过跨大西洋航班通常还是需要一次加油经停。民用的第一个版本是 1049C，然后是用于货运的 1049D，以及对于 1049C 稍作改进的 1049E，不过本质上是一样的。总共交付了 49 架 C、4 架 D 和 25 架 E，大多都不是美国用户。L-1049F 作为运输机为空军生产了 33 架，和海军的 L1049A/R7V-1 不同的是采用了方形舷窗。最终 579 架“超级星座”中有 322 架交付给了美国军方，而道格拉斯的 DC-7 没有一架作为军用。 加拿大航的 L-1049C“超级星座” 沿海与西部航空公司的 L-1049D 货机 美国国会国际航的 L-1049E 美国空军的 L-1049F，军用型号 C-121C L-1049F 的 R3350 复合涡轮增压发动机 与此同时，安装涡桨发动机的 L-1249A 研制成功并生产了 4 架，可操作重量大为增加，但是巡航速度还是没变。其中 2 架经历了海军各 100 小时简短评估，另 2 架则是空军各 2,000 小时的评估。L-1049E 其实在设计的时候已经考虑了今后换装涡桨发动机，也可以命名为 L-1249B。洛克希德最终选择设计一种全新的涡桨客机，不过 1249 提供了相当多的设计经验。 安装涡桨发动机的 L-1249A，空军型 YC-121F，海军型 R7V-2 又一个重大的改进型在 1955 年推出，这就是被 环球航空公司 昵称为“超级 G”的 L-1049G。它采用了 R-3350-DA-3 系列发动机，飞行时的功率同样为 3,250 马力，但最大持续功率提高了 100 马力(达到 2,700 马力)可以容许更大的飞行重量。有可供选装的翼尖油箱和气象雷达。外观上只有细微的变化，主要是有冲压进气口的发动机整流罩的细微改动，以及更宽的后部整流。总共生产了 104 架，并且之前的“超级星座”频繁的升级到更高标准。L-1049G 主要是和道格拉斯 DC-7B 竞争，两者都不能向西不经停地穿越大西洋，不过超级星座飞远程的载重更多一些。 L-1049G 与 R-3350-DA-3 发动机 基于“超级 G”，又推出了一种可以快速转换客/货型的 L-1049H，生产了 53 架。从这个型号开始，便有了初期遭遇稳定性问题但功率更强的 3,400 马力 R-3350-EA-3 发动机可供使用。之后陆续地安装到了差不多 46 架 1049H 上，以及 13 架“超级 G”上。 Aerolineas Mundo 的 L-1049H DC-7C 的推出又一次给了“星座”系列巨大的压力，将其推向更远的航程。这最终使得洛克希德全新设计了一种后来用于 L-1649A“星航线”的机翼。不过 1049G/H 和 RC-121C/WV-2“预警星”还是在继续和“星航线”同步生产。一直生产到 1958 年喷气机的到来，序列号为 5522 的 WV-2 实际上成为了最后一架“星座”。洛克希德尝试了比波音和道格拉斯更为循序渐进的技术，涡桨发动机驱动的“伊莱克特拉”，但是没有取得商用飞机市场的成功。 七海航的 DC-7C 从 60 年代早期开始，气象雷达在北美规定为客机必装设备，为此很多飞机进行了改装。随着喷气飞机的到来，有些还加装了货舱门。“超级星座”在 60 年代进入后半期时还在主要的航空公司运营，但是很快就被喷气机取代了。 “预警星”最初作为陆基早期预警雷达系统的延伸，用于“屏障”巡逻直到 1965 年。此时，主要的威胁已经从轰炸机变为洲际导弹，因此这道屏障其实已经没有用处了。大多数预警机被拆解，有一些后来被改装用于测试和研究。然而在古巴导弹危机等一系列国际冲突之后，空中监视又突然变得重要了，此时海军的飞机仍在进行气象侦察飞行。随后“预警星”在越南发挥了余热，其用途从早期预警变成了指挥和协调。然而，即便是不断地对电子设备进行升级，源自陆基的雷达系统还是受到了很大的局限，不过基于冰岛的北大西洋巡逻一直持续到了 1978 年，而气象侦察飞行在 1976 年退出。运输机型号在 60 年代早期被移交给空军国民警卫队，也在 70 年代晚期被处理掉。美军最后一架“超级星座”一直到 1982 年退役。 1969 年 涂有东南亚迷彩投入越战的 EC-121R 在 1968 年，有 40 架民用的和 190 架军用的“超级星座”在飞行，但到了 1974 年只剩下了 56 架。最后的运营商在多米尼加共和国，但是随着该国 1993 年一项禁止货运螺旋桨飞机的法案的颁布，“超级星座”的商业运营从此终结。今天有 31 架“超级星座”被保留，其中 3 架仍然适航，分别在美国、澳大利亚和瑞士。 L-1649A 星航线 五十年代中期，喷气客机已经开始浮出水面，但是离最终的成功商业型号的出现还有较远的一段时间。德·哈维兰的“慧星”于 1949 年首飞，并于 1952 年投入运营，但是由于两次灾难性的故障在 1954 年彻底停飞。苏联的图-104 于 1955 年首飞，但是无法被西方世界所使用。 波音的 367-80 在 1954 年 6 月 15 日进行了它的处女飞，但是在 1958 年最终商用版(707-320 洲际型)出来之前，波音需要对其机身和机翼重新设计。 然而，洛克希德认为应该采用涡桨发动机而不是喷气发动机来设计新的客机。维克斯的“子爵”已经在 1948 年首飞并成功地进行商业运营。洛克希德已经为美国陆军制造了 4 架由涡桨发动机驱动的“超级星座”(此机型本是活塞螺旋桨发动机，译者注)，由于使用了涡桨发动机因此提高了最大起飞重量(和起飞滑跑距离有关，译者注)，但是飞机本身的结构强度不容许更高的巡航速度。而 C-130“大力士”从一开始就按涡桨发动机设计，所以在 1954 年 8 月 23 号就实现了首飞。 洛克希德决定发展一种涡桨发动机版本的“星座”系列，编号 L-1549，采用加长的机身和全新的机翼及更多载油量的油箱。然而，此项目因为与发动机供应商(普惠公司，译者注)的分歧而最终取消，而此时生产新机翼的夹具已经完成。于是新的机翼被用于发展了洛克希德“星座”系列的最终型号，L-1649A“星航线”。 从外表看“星航线”和 L-1049“超级星座”很相似，主要的区别在于其全新的修长的机翼，翼展更长(150 英尺，“星座”为 123 英尺)，展弦比更大(12:1，“星座”为 9.17:1)，并且机翼更薄。发动机比“超级星座”增加了 150 马力至 3,400 马力使得最大起飞重量更大，发动机间的间距更大以采用更大直径的螺旋桨，转速更低巡航效率更高。螺旋桨叶比“超级星座”的更宽，下部排气管导向机翼上表面。机身和“超级星座”相似，只是气象雷达成为了标配，偶尔被错误地认为“机身加长”。(“超级星座”有些版本加装了气象雷达，机头地鼻子加长了，译者注) 汉莎航的 L-1649A 最大燃油增加至 9,785 加仑，这比使用同样发动机的、有翼尖油箱版本的“超级星座”还多了近 25%。最大起飞重量增至 160,000 磅，最大着陆重量 123,000 磅。更大的燃油及起飞重量赋予了“星航线”空前的航程，可以可靠地从任一海岸飞越大西洋而根本不用考虑是不是逆风，甚至开辟了诸如美国西海岸直飞伦敦的新航线。1957 年元旦，投入了运营。 它的主要竞争对手是比它早一年投运的道格拉斯 DC-7C。DC-7C 的航程和载重稍稍逊色，然而它也同样可以在大西洋间日常穿梭和开辟极地航线。 有 3 家航空公司订购了 L-1649A：环球航空公司接收了 29 架，法航接收了 10 架，汉莎航空接收了 4 架，连原型机总共生产了 44 架。原本 LAI 的订单因为被意大利航空收购而转手给了环球航空公司。与之相比，道格拉斯卖了 121 架 DC-7C，主要是因为出现地更早。当“星航线”出现时，大多数相关的航空公司已经把目光转向了喷气式客机。“星航线”与最后的 L-1049G/H 以及“预警星”(“超级星座”的预警机版本，译者注)同时生产，最后一架 L-1649A 于 1958 年交付法航。 L-1649A 仍使用了活塞发动机，型号是 3,400 马力的 R3350-EA2 航空公司都将 L-1649A 主要用于大西洋航线。1957 年 6 月，环球航空公司开通每天从纽约到伦敦、巴黎、罗马和法兰克福的航班，随后又很快增加了班次。1957 年 10 月 2/3 日，又开通了往返旧金山至伦敦的极地直达航线，首航耗时 23 小时 19 分不间断地飞行了 4,249 海里(7,870 公里/4,890 英里)。此外，法航也开通了经停安克雷奇加油至东京的极地航班。 L-1649A 星座的出现刷新了不少的民用航空的飞行记录，包括从华盛顿到加利福尼亚的穿越美国大陆飞行的速度和时间纪录，以及从洛杉矶到伦敦的洲际飞行的极限航程和时间记录(18 个小时 32 分钟飞行了大约 5,420 英里。1957 年完成)，而同年还创造了从伦敦到旧金山的 23 小时 19 分中的留空时间记录。 环球航的 L-1649A 1958 年 10 月 27 日，一架波音 707 完成了首次飞越大西洋的航行，虽然早期的 707 需要经停甘德或凯夫拉维克进行加油，但是已经从此改变了远程客运飞行。“星航线”虽然擅长远程航行而且其航程非常的长，但是速度慢了很多因而对乘客来说没什么吸引力了。环球航空公司和汉莎航空逐渐引进喷气客机后，于 1961 年停止了 L-1649A 的客运服务，法航继续将其用于非洲航线直至 1963 年。 相对较小的容许着陆重量使得“星航线”不太适合用于货运，不过还是有 14 架被改装为货运型，只是并未投入太多运营取得效益。然而，总得来说却不如早期的“星座”系列长命，到 1974 年只有 2 架在运营，到 1978 年全部退役。 今天总共有 4 架仅存。其中一架由汉莎航空最近接手并打算进行修整使其进入飞行状态。 【转自空军之翼http://www./portal.php?mod=view&aid=849】
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