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航空维修专业者 2018-12-02 23:37:50 航空维修专业者，每天和你分享不一样的飞机新鲜事！波音757为美国波音公司开发的中型单通道窄体民航客机，用于替换波音727及737原始机型，并在客源较少的航线上作为波音767的补充。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产。 设计背景 波音757飞机是波音公司生产的200座级单通道双 发窄体中程民航运输机。由于1970年代石油价格猛涨，燃油消耗占航空运输直接使用成本提高。当时所使用的民航客机燃油消耗较高，因此迫切需要低油耗的新型民航客机。 在20世纪70年代中期，波音决定研制200座级新机型以取代波音727、部分波音707。最初定名为7N7(N：窄体），在获得英国航空公司和美国东方航空公司的40架启动订单和42架意向订货后，波音公司在1979年3月正式启动了7N7研制计划，在波音727的基础上采用了新机翼和先进发动机，通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本。 1979年末，7N7正式更名为波音757。 [1] 在研制初期，波音发现与同期研制的波音767相似，波音决定修改部分设计，使波音757、波音767这两种新机型在设计、制造和操作方面具有互换性。 设计生产 波音757拥有亚音速窄体客机中最大的波音757航程，航程超过7,200公里，足以横越大西洋的续航距离，亦是最早获得双发延程飞行（ETOPS）之一的民航客机。 波音757大部份由美国本土航空公司用于本土航线。一些航空公司将来757客机用于越洋航线，很多第三世界国家以波音757替代同厂的707客机，波音757成为一些专营包机服务航空公司的热门机型。 波音757是在波音727基础上采用了新机翼和高涵道比发动机并修改了机身外形。波音757的机身直径与707、727和737一样。757拥有较新颖的设计，包括采用双发动机、双人操作的驾驶舱。 最初设计的757具有T型尾翼（T-tail)，沿袭727，虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的尾翼。 波音757飞机的主要设计目标是通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本，提高经济性。比以前的中程飞机耗油少，能很好地满足低于现行三级限制标准的社区噪音限制，并符合国际污染物排放新标准。 与采用三人驾驶制、装4台发动机的波音707和DC-8相比，波音757货机的节油效益非常明显。波音757通过降低机场交通拥堵程度而体现出的运营灵活性，既可用于较长的航线，也可用于较短的航线，而且适用于枢纽辐射式（或称毂辐式）航线网络中。 1982年2月波音757飞机首飞，同年12月取得适航证，1983年投入航线运营。 首次交付民航使用的生产型波音757安装罗尔斯-罗伊斯公司的RB211-535C涡轮风扇发动机，这是波音公司研制的飞机上首次安装非美国制造的发动机，而安装普拉特·惠特尼公司的PW2037发动机的757于1984年3月14日首飞。 1986年12月波音757获美国联邦航空局的批准，获准双发延程飞行。波音757最初的型号为波音757-200，波音公司于1996年9月启动了波音757-300项目，在波音757-200的基础上加长机身，1998年9月2日首飞。 波音757上大量使用与波音767相同的部件，波音757和波音767的驾驶舱几乎完全相同，两种机型要求的机型驾驶资格也相同，有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。 波音757总装是由波音伦顿工厂完成的。在波音757的生产中，波音公司只生产53%的零部件和最后总装，其它的生产转包给费尔柴尔德公司、罗克韦尔国际公司和阿芙科公司。 该飞机的零部件及部装由波音设在美国华盛顿州奥本和斯波坎的工厂、俄勒冈州波特兰工厂、堪萨斯州威奇塔工厂、以及近700家外部供应商提供或完成。 另外，波音757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。 外形结构 机身为全金属半硬壳破损安全结构，以波音727的机身为基础，保留了卵形机身横载面，该截面形状由两段不同直径的圆弧组成。 重新设计头部，采用单曲面驾驶舱风挡，减少了阻力和噪音。机身加长的是中段直径不变的部分，因而未增加很大阻力。 波音757机翼采用悬臂下单翼，1/4弦线后掠角25°，铝合金双梁破损安全结构。机翼大梁横穿机身。 全翼展前缘缝翼每侧分为5段，全速副翼，每个机翼后缘襟翼前面机翼上表面有5个飞行扰流片和一个地面扰流片。地面扰流片可用作减速板。 与早期飞机相比，机翼后掠角稍小且经中心的部分较厚，翼展较长。其下表面更平滑，前缘更尖。这些改进提高了升力、减小了阻力，从而提高了空气动力效率并降低了油耗。 机翼设计的改进减少了起飞和着陆时所需的发动机功率。平尾为普通轻合金抗扭盒形结构。垂尾为三梁双室抗扭盒形结构。 Aviation Partners Inc. 推出适用于波音757的翼尖小翼（winglet），使续航距离和耗油效率有所提升。 轻型材料也提高了波音757的整体效率。主要用于机翼蒙皮的改进的铝合金减重达610磅（276公斤）。 控制面（包括方向舵、升降舵及副翼）、气动整流罩、发动机罩及起落架舱门等采用了诸如石墨/环氧一类的复合材料，减重达1100磅（500公斤）。 起落架为液压可收放前三点式。主起落架为四轮小车式，前起落架为双轮式。碳刹车装置比起常规的钢刹车装置减重达650磅（295公斤）同时使用寿命更长。 波音757尾流紊流度（Wake Turbulence）较其它窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的级别。 动力系统 波音757的发动机拥有大直径的风扇，可以更多地驱动热核心机外侧及周围的空气，在降低噪声的同时提高了效率。 发动机短舱内的防音衬进一步降低了噪声。事实上，波音757-200的噪声水平比美国联邦航空管理局的FAR 36部第三级以及国际民航组织附录16第三章中的要求低得多。 波音757可选普拉特·惠特尼公司和罗尔斯·罗伊斯公司的的发动机，额定推力从36600磅（16280公斤）到43500磅（19380公斤）。 高效的机翼以及高涵道比涡轮风扇发动机使得757的性能非常优异。波音757几乎能够在全世界所有机场运营，包括高原或高温机场，短跑道机场和有噪音限制的机场。 波音757比其它很多喷气式民用客机能更快地达到较高的巡航高度，爬升速度较高能比其它民用客机在更短的时间内爬升至41,000尺。 波音757-200在满载的情况下，起飞用跑道同比它小很多的波音737-200所用的跑道一样短，大约用5500英尺（1675米）的跑道，可以达到1740海里（3220公里）的航程。 舱室设计 波音757-200的客舱经过了重新设计，头顶行李架和使用压刻技术的天花板有更流畅的线条，使整个内部空间更敞亮。 头等舱每排4座，普通舱每排6座。同时，波音757-200装有真空抽排式卫生间，对于航空公司来说，这意味着节约服务时间。 设计为二人制的波音757-200驾驶舱采用技术领先的数字式电子设备和先进的显示装置，比起老式的机械电子式仪表来，提高了可靠性。 虽然如此但是757以及767的垂直速度表以及高度表仍然为机械仪表依然属于十分落后的产品。 完全集中化的飞行管理计算机系统（FMCS），可以从起飞开始到进场着陆为波音757提供自动导引和控制。 飞行管理系统把数字式处理器控制的导航、导引和发动机推力联系在一起，可以计算并操纵飞机在飞行航迹中保持最经济燃油状态，保证飞机沿效率最高的航路和飞行剖面飞行，从而降低了油耗，缩短了飞行时间并减轻了机组人员的工作负荷。 全新的空中导航系统（FANS）飞行管理计算机计划采用了先进的技术，包括全球卫星定位系统提供导航、自动空中交通管理功能、以及先进的导引和通信手段等。 电子系统 机长和副驾驶每人都有一对主飞行仪表系统的电子显示装置。电子指引地平仪指示器显示出飞机的姿态和自动驾驶仪导引标志，电子水平状态指示器显示的是有关导航设备、机场及计划的飞机航路的示意图，而且还可以在这些地面特征上面显示气象雷达的图像。 波音757-200装有风切变探测系统，可以提醒飞行机组并提供飞行路径指导以对付风切变对正常的起飞和降落产生影响。 被称为EICAS的发动机显示系统和驾驶舱警告系统，用于监视和显示起飞前发动机的性能和飞机系统的状态，必要时还能向飞行机组提供提醒和告警。 该系统也可提供维护信息，从而对地勤人员提供帮助。内置测试设备可以帮助地勤人员更快地对航电设备和飞机系统进行排故，维护比早期的飞机更容易。 由于采用了新的防腐蚀方法，包括对机身主要部分采用特殊密封和瓷漆技术，结构维护要求也降低了。 飞行可靠性 波音757的可靠性使其已获得双发延程飞行（ETOPS）的批准。1986年，美国联邦航空局就为装罗罗RB211-535E4发动机的波音757-200发了120分钟ETOPS许可证。 1990年4月，美国联邦航空局为装普惠PW2000发动机的波音757-200发了120分钟ETOPS许可证。 1990年7月，美国联邦航空局为装备RB211-535E4和RB211-535C发动机的波音757-200颁发了180分钟ETOPS许可证。 1992年4月，美国联邦航空局批准了装普惠PW2000系列发动机的波音757-200的180分钟ETOPS。 为提高ETOPS飞行的可靠性，波音757增加了延程飞行功能，该飞机的高总重型在满载乘客时直飞航程达4500海里（7240公里）。上述系统增强了波音757的运营灵活性。 主要型号 基本只有两种型号。其中波音757-200的机身比波音757-300短，但航程较长。一般简称为752及753。 原本设计了757-100型和757-200ER型，但从未投产。 波音757-200型：基本型，在生产的波音757中占大多数。 1982年1月13日出厂，同年2月19日首飞，当年12月21日取得美国联邦航空局适航证，1982年12月22日，首架波音757-200交付用户。 最初安装的是劳斯莱斯公司RB211发动机，使用普拉特-惠特尼公司PW2000系列的波音757-200型于1984年3月14日首飞。 在典型的混合客舱布局情况下，波音757-200设计载客载客量178～239人。波音757-200的起飞重量从220000磅（99800公斤）起，而大业载或远航程时最大起飞重量可达255500磅（115900公斤）。 可选发动机型号：罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列（RB211-535E4 最大推力：40200磅、RB211-535E4B 最大推力：43500磅）、普拉特-惠特尼公司2000系列（PW2037 最大推力：36600磅、PW2040 最大推力：40100磅）。 波音757-200ER型：波音757-200的加大航程型 （Extended-Range），从来没有完成设计阶段。 一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是一些跨越大西洋的洲际航机及在2000年后生产的757飞机，由于采用了改良型引擎，所以增加了航程。 波音757-200PF型：货运型，没有乘客舷窗和舱门，机身前侧增开一大型货舱门，1985年美国联合包裹公司（UPS）订购后，开始制造，1987年9月开始交付使用。 波音757-200SF型：为DHL设计的特殊货运型。 波音757-200M型：客货混合型，保留了标准客舱和客舱其它设备，货舱与波音757-200PF相同，仅生产1架于1988年交付尼泊尔航空公司使用。 波音757-300型：波音757-300项目启动于1996年9月2日，发起客户是德国康多尔包机航空公司（Condor Flugdienst），1998年9月2日首飞，于1999年3月交付。 波音757-200的加长型，机身比200型加长7.1米，载客量增加20%，货运空间增加50%，但航程减少，飞行距离为3,500海里。 在混合客舱布局情况下，波音757-300可载客243人，包机服务时可增至280人，其运力介于波音757-200、波音767-300之间，载客量的增加使波音757-200的座英里运营成本比波音757-200低约11%。 波音757-300的客舱内饰是重新设计的，是基于波音777内饰进行重新设计。最大起飞总量增大到272500磅（123600公斤）。 为了适应增加的重量，对机翼、起落架和机身都进行了加强。波音757-300是目前单走道双发客机中最长的，机身长达54.5米。 为此还加装了可收放的尾撬，机组可通过机身触地显示器知道机尾是否触地。 可选发动机型号：罗尔斯-罗伊斯公司 RB211系列（RB211-535E4B 最大推力：43500磅）、普拉特-惠特尼公司 PW2000系列（PW2043 最大推力：42600磅）。 军用及私人用型号：美国空军使用波音757用作运载贵宾，命名为C-32，用于接载美国副总统，其呼号为“空军二号”；微软创办人之一保罗·艾伦所有两架波音757，其中一架作私人用途（编号：N757AF），另一架（编号 N756AF）则作为团队专机 生产服役 在长程航线上航空公司将757用于旅客量小航线，短程航线上新一代波音737（-NG）以及空中客车A320系列的737-900、A321的投入使用，虽然航程比757短，可替代757的大部分任务。 1990年代末，随着销售量开始下跌，最终导致波音757停产。2003年10月16日，波音公司正式宣布于2004年停止生产波音757飞机。 波音公司也表示，新一代波音737系列、未来的波音7E7（后更名为波音787）可以涵盖到波音757这款200座级客机的市场。 生产线上最后7架波音757于2004年到2005年初交付中国的上海航空和厦门航空。2004年10月28日最后一架波音757出厂（交付上海航空公司），波音757总共生产1050架。 中国大陆地区航空公司拥有波音757飞机（均为200型）56架 ：中国南方航空公司（22架）、 中国国际航空公司（13架）、 厦门航空公司（9架） 、上海航空公司（12架） ； 中国香港、澳门地区航空公司没有运营波音757； 中国台湾地区民航方面，远东航空公司运营7架配备PW2037发动机的波音757-200型。 上海航空公司于2005年4月26日接收了全球最后一架波音757-200飞机 2018年12月，B757退出中国客运机队。 重大事故 1990年广州白云机场劫机事件 1995年美国航空哥伦比亚撞山 1996年伯根航空多美尼加失速坠机 1996年秘鲁航空坠海 2001年911事件 2002年DHL空中撞机 2010年英国757空中漏油 2013年国航撞鸟 2014年美洲航空紧急迫降 2014年美国航空起火迫降 2015年冰岛航空波音757遭雷击 2015年西伯利亚撞鸟 …… 一、波音757的生产原因：油价猛涨 波音757飞机是波音公司生产的200座级单通道双发窄体中程民航运输机。由于1970年代石油价格猛涨，燃油消耗占航空运输直接使用成本提高。当时所使用的民航客机燃油消耗较高，因此迫切需要低油耗的新型民航客机。 波音757为美国波音公司开发的中型单通道窄体民航客机，用于替换波音727及737原始机型，并在客源较少的航线上作为波音767的补充。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产。
二、全球 B757 各状态的数量 
  虽然很多757飞机的机龄已经接近25年的服役上限，但是各航企仍然选择大量使用757机型执飞。以达美航空为例，近来达美斥资对其757飞机的客舱进行了翻新，而不是直接退役。 美国航空、达美航空和美联航这三大航企至今仍在使用大量的757飞机来运行航班。美国各航企可谓是对波音757飞机情有独钟。
三、13年来757的生产数量：  从图片是数据，可以得出：
从1996年，开始有微微变化，当年运营数量>当年的飞机生产数量 3. 在1982-1999年共17年期间，757飞机报废 213架。 综合上述，757飞机还是非常保值，即使是飞机的中后期还是能再继续运营。 四、拥有757飞机的航空公司  全球共有1050架B757飞机，并有112家航空公司拥有不同数量。 五、757停产原因 1. 质量问题、订单过少且机型太老 2. 销量在90年代末开始下跌，因757与767都是82、83年推出的，且技术设备不是那么太先进，被现有的737-900ER所取代 3. 波音757为美国波音公司开发的中型单通道窄体民航客机，用于替换波音727及737原始机型，并在客源较少的航线上作为767的补充。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产。 六、757的残值如何 发动机、APU、起落架和电子设备这些二手航空设备是拆解飞机业的主要利润来源，一只飞机起落架可以卖出100万美元，一台发动机可以卖到600万美元。 “这些二手设备的价值有多高和同时期投入运营的现役飞机的架数有直接关系。波音757的残值较高，因为还有很多757飞机正在服役，对该机型发动机、APU、起落架等部件的需求依然存在。
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来自： 公司总裁 > 《图/武器/装备/服饰/军衔》
