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文/刘东畅
最近管理变革日益成为热门话题，仿佛什么课程不讲讲“互联网+管理”就变得过时了似的，面对这样的变局，努力学习者有之，发奋变革者有之，抨击批评者有之，作壁上观者亦有之，然而其中之难，莫过于发奋变革者。 对于这类同胞，我准备讲一个故事。 别看现在中国每天忙着全世界卖便宜高铁，修建铁路这件事，却是近代中国引起反对最强烈，争论时间最长也最激烈的一件事。 以李鸿章等为代表的洋务派，当然也知道修铁路的重要。1872年，俄国出兵侵占伊犁，李鸿章就借机提出改“土车为铁路”，这个看起来完全合乎时势的建议，当时却遭到反对，而后李鸿章不依不挠，又多次或自己或策动他人提出修建铁路的主张，但却依然不断招致顽固派的反对，说其“欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制”，把自己打造成“爱国者”，说修铁路就是“为外国谋”，是汉奸和卖国贼。因而在1880年底，关于是否能修铁路的大讨论，终于以洋务派的失败而告终。 变革这事，从古至今，莫不如是，总有些人为了自己的利益，或者只是自己的成见，甚至只是因为自己看不懂，而把创新的东西说得一文不值，把提倡创新和变革的人说成是哗众取宠、沽名钓誉、“卖国求荣”，千方百计要阻止变革的发生。或许很多变革者一开始都抱定了“天变不足畏，祖宗不足法，人言不足恤”的勇气，但几番较劲下来，却发现创新比守旧要承担的风险多太多，因为守旧是没有风险的，哪怕这个体制已经摇摇欲坠，但没有人需要为此承担责任，但对于要创新和变革的人，却需要为自己创新和变革的结果承担责任，于是顽固派和守旧者大可以站在道德高地和风险免疫的角度批判和阻止变革的发生，但变革者却将因此而步履维艰，哪怕他是李鸿章这样已然位极人臣的人物。 然而，李鸿章却并没有就此罢手，就在争论最激烈的1880年，他就悄悄开始试探性地动工修建开平煤矿唐山至胥各庄一段只有10公里的铁路，以便运煤。而且更为有趣的是，这段铁路铺好以后，一位英国工程师用矿上的废旧锅炉改造成一台蒸汽机车拉煤，却遭到了顽固派的反对，不得不改用骡拉运煤车皮，形成一个奇观。等铁路建成后，他才正式奏报朝廷，奏报中有意地将其说成是“马路”。于是这么一小段铁路终于在一帮顽固派的眼皮底下用这种奇葩的方式开始运营，而后来几经周折，终于将骡换成了蒸汽机车。 这一段路修好以后，趁着中法战争暴露出来的陆军行动迟缓的问题，经过李鸿章的努力，使清廷终于同意由李鸿章所在的海军衙门来负责铁路事宜，而后，李鸿章就在唐胥铁路的基础上逐年修建，一点点来，稳步前进，于是这段铁路的总长从10公里变成了40多公里，延长到芦台附近的阎庄，改称唐芦铁路。同时，李鸿章趁热打铁，成立了开平铁路公司（后改名中国铁路公司），在1887年，以为北洋海军“调兵运军火之用”，将唐芦铁路延长到大沽和天津，全长终于达到了130公里左右，全程平稳坚实，只用一个半时辰就走完全程，比轮船快多了。 可以看到，李鸿章在面对变革阻力的时候，不是停留在空论修路的利弊上，而是找机会先在小范围内紧锣密鼓地做起来，不放过任何“可乘之机”，硬是一点点修成了一条由海军建起来的铁路，然后用经验和事实来说明铁路的优越性。 后来到了1888年，因为李鸿章想趁热打铁，将铁路从天津延伸到京城附近的通州，没想到却捅了马蜂窝，一帮顽固派看到李鸿章居然把铁路修到了天子脚下，于是各种非议纷至沓来，掀起了第二次关于铁路的大争论。 但这一次有经验和事实做基础，这次洋务派的底气明显大多了，最后清廷虽然受到压力决定缓建津通铁路，但采纳了张之洞的建议，即开建卢沟桥到汉口的卢汉铁路。这次争论就此以洋务派的胜利告终，而后修铁路一事，终于在近20年后，成为一个获得大多数人支持的“常识”。 而所谓管理变革之道，概莫如是。
来源：蜜蜂派（ID：Pinsight8） 本期编辑：刘佳 |
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