|
1月25日，全球首创CNG运输船“Jayanti Baruna”号在江苏韩通船舶重工成功下水，标志着中集全球首创的CNG船从概念到实现商业化，取得了阶段性进展，掀开了全球CNG运输行业的新篇章。
该CNG船项目由中集安瑞科旗下石家庄安瑞科气体机械有限公司（石家庄安瑞科）主导制造，主要用于印尼岛与岛之间用于发电厂的调峰天然气运输，运营后每航次可以运输70万方CNG。
2014年5月，石家庄安瑞科凭借其领先全球的天然气储运设备制造能力，获得了这份国际首创的天然气CNG运输船项目订单，主要包括“加气母站的压缩天然气储气装置”、“CNG运输船”和“子站的储气卸气装置”三个工程。
2015年1月28日，由中集石家庄安瑞科和中集上海院以及印尼工程公司联合投标的印尼CNG运输项目——世界首艘的CNG运输船正式在江苏韩通船舶重工开工建造。在随后一年多的时间里，石家庄安瑞科与业主、船厂、船级社以及合作伙伴通力配合，保证了加气母站压缩储气装置的顺利安装调试，实现了船体的成功下水。
该船由中集船舶海洋工程设计研究院担任总体性能的开发设计，中集石家庄安瑞科负责船上货物系统的设计和制造，这是中集集团下属企业利用内部资源整合，实现优势互补、协同创新的又一成功典范。
据了解，目前天然气的运输有管道、陆地汽车和铁路、海运等几种方式，海上运输一直采用的是LNG（液化天然气）运输方式，海上CNG运输虽然一直是世界各国研究的方向，但由于各种因素考虑，一直未能进入实施。中集安瑞科控股副总杨葆英介绍：“CNG运输方式的使用成本要低很多，但为何海运从未将这个运输方式从概念变成现实，主要是因为从效率上讲，如果远距离运输，LNG船更适合，同体积容纳的量是CNG船的三倍，而近海运输的市场较小，这次项目之所以招标CNG运输船，最主要原因还是两个岛之间的距离较为合适，而且用于发电站调峰的天然气需求量较少。”
业内人士介绍，同样体积的容器，LNG运输方式肯定可以运载更多的天然气，但LNG运输需要的工艺更复杂，建设成本会更高，需要先液化储存，再运输，再气化后使用，且运输的过程中为了使其保持液化状态，采用的绝缘容器内需一直保持零下162度。而CNG方式只需压缩后就可装船，到达卸货港通过减压后直接通过输气管道输送到终端用户。
在杨葆英看来，这种运输方式一旦进入市场，并被广泛接受，将节省很多被浪费掉的近海天然气。“目前包括中国在内的近海石油开采项目，绝大部分采出的伴生气被燃烧废弃。”
目前，中集安瑞科是全世界唯一能实现陆地、船舶、铁路多式联运的企业，Jayanti Baruna号成功下水运营，或将从此改变天然气海运的历史，为天然气海运增加新的选择。
石家庄安瑞科为中集集团旗下的骨干企业，面向全球市场提供世界一流的能源气体核心储运设备及相关服务，并为清洁能源及特种气体的高效利用提供成套解决方案。
CNG船投入运营实现商业化，不仅是石家庄安瑞科发展历程上一个重要的里程碑，同时也为中集开创了CNG远航运输模式，进一步延伸了CNG储运设备的产业链，为改写世界天然气海运格局画上了有分量的一笔。在未来，中集集团还将会为全球天然气市场提供更多元化、多品种的CNG运输产品。
船舶百科 CNG运输船 用于近海及岛屿、内河之间，采用成组的高压无缝气瓶贮存，运输压缩天然气的运输船。CNG的压力在200bar以上，体积可减至天然气标准体积的1/250以下。由于无需液化装置和再气化终端等昂贵的设施，在中短距离（2000海里以内）运输中CNG投资和运营的综合成本明显低于LNG，因此日益受到青睐。
CNG船市场前景 对于那些便于短途运输或者地理位置较为特殊的地区，使用压缩天然气来取代液化天然气还是比较经济的。如果那些海上天然气田离终端用户较远或者因偏僻而很难运输，再加上海上天然气田缺乏合适的液化设施、或者终端的再气化设施受到某些限制那就只好在海底铺设成本高昂的输气管，在这种情况下压缩天然气的运输从运输成本和营运收益上要比液化天然气体好，它可以从海上气田的生产平台上直接输送到CNG运输船上进行压缩并转入“货舱”里，省去了高成本的液化和再气化的过程。这种运输船还能够将压缩天然气直接卸入海上储气终端的储气罐里。 虽然这些CNG储存系统专利公司对于压缩天然气的市场前景都很乐观，CNG船的设计已经成形，将这种CNG储存系统装船的技术也已成熟，但是气体市场的专家仍旧持谨慎的态度，特别是船东在说服融资方的时候会有很大的难度。主要表现在以下几个方面： 1、CNG储存系统造价比较昂贵从而使CNG船的造价大大超过了LNG船。专家估计每艘的船价将超过2亿美元，而且未计及制造CNG储存系统所需的工装和设备。而LNG船的造价已由20世纪90年代后期的2.4亿美元建造一艘135000立方的LNG船变成今天用同样的价格建造一艘200000立方以上的LNG船。
2、这种CNG运输方式是全新的概念，是否可行性和风险还有待市场检验，毕竟LNG船的运输已经进行了几十年，是为业界所广泛认可的天然气运输方式。
3、与同样尺度的LNG船相比，CNG船比LNG船所装的天然气要少得多，一艘138000m3的LNG船可装28亿立方英尺的气体，而CNG船通常只能装相当于其10%～40%的气体当量。
4、在运输距离方面，CNG运输只在500～3000海里的距离运输时具有运输成本优势。在距离不到500海里时，天然气可以用管道来进行运输，而在航程超过3000海里时，使用LNG船的形式运输则更有优势。
随着IMO Type C型半冷半压式或蓄压式LNG船越来越多地投入LNG支线运输，其建造和运营成本大大低于CNG船，这种IMO Type C型半冷半压式或蓄压式LNG船受到了越来越多的青睐，CNG船的发展前景将日趋黯淡，但CNG储存技术上的创新还是值得称道的。
LNG和CNG的输送方式的比较 LNG输送方式通常由以下六个步骤组成： (1) 从天然气田里开采出来的天然气，通过输气管道输送到港口附近的天然气精炼厂； (2) 在天然气精炼厂内去除硫磺、二氧化碳和氮等杂质，使天然气达到一定的纯净度标准； (3) 在天然气精炼厂采用液化设备使天然气液化，并暂时储藏在带有绝缘的大型储气罐内； (4) 将液化气输送到装货港（输出终端）的LNG船上； (5) LNG船到达卸货港（接收终端）后输送到带有绝缘的大型储气罐内； (6) LNG气化后通过输气管道输送到终端用户。
相比之下，CNG输送方式则要简单的多： (1) 第一、二步骤和LNG输送方式相同； (2) 天然气通过压缩后直接装船，到达卸货港通过减压后直接通过输气管道输送到终端用户。
就输送方式而言，CNG输送过程不需要液化、储存、再气化等，装卸货物时，可使用单点系泊装置而不必停靠码头，这样可使港口设备简单化。但同样体积的天然气压缩后的体积（约1/200）要大于液化后的体积（约1/600），参见表1，故CNG输送方式的运输效率较低，而CNG船的建造成本目前尚难确定但和LNG船相比肯定要高不少，此外，CNG空船重量大，空载返程的运行成本几乎和满载是一样的。
就输送距离而言，输送距离越长、项目规模越大，液化和再气化成本所占的比例相对越小，LNG输送方式的优点越发显现出来。反之，输送距离越短、项目规模越小， CNG输送方式不需要大规模的液化和再气化成套设备，从整体投资、能耗和环保等方面具有较大的优势。
优缺点 1、工艺简单 同样体积的容器，LNG运输方式可以运载更多的天然气，但LNG运输需要的工艺更复杂，建设成本会更高，需要先液化储存，再运输，再气化后使用，且运输的过程中为了使其保持液化状态，采用的绝缘容器内需一直保持零下162度。而CNG方式只需压缩后就可装船，到达卸货港通过减压后直接通过输气管道输送到终端用户。
2、成本低 从效率上讲， LNG船更适合远距离运输，同体积容纳的量是CNG船的三倍，而近海运输的，CNG运输方式的使用成本要低很多，因此，CNG船适用短距量小的天然气运输。
CNG运输可望成为俄罗斯太平洋沿岸至日本和中国，或者阿尔及利亚和利比亚至欧洲运送天然气的选择方案。甚至一些开发中的项目，如特立尼达至美国，委内瑞拉至美国，北非至欧洲，都在考虑用CNG运输代替LNG运输。
CNG运输船的市场需求潜力很大。在LNG船开发建造方面，我国与日、韩的差距已经很大了，但CNG船的商业化发展刚起步，目前世界范围内还没有任何一家企业有建造经验，这给了我们一个同台竞技的大好机会，也是开拓新的经济增长点的有效途径。所以，我们应抓住机会，尽快攻克相关技术难点，提高自身的竞争力。值得注意的是，日、韩以及欧美的一些企业市场嗅觉十分敏锐，能够时时走在市场的前面，了解船东的需求，提前进行技术储备，当市场需求来临时正好合上市场的节拍，拓展了企业的经营渠道，也许这正是我们需要学习的地方。 |
|
|
