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DK导读：很多朋友替我担心，你每天一副“上知天文下知地理”的模样，能维持多久？但是我不担心，因为总会有一些朋友，及时塞给我一箱又一箱的知识与见识，宛若宝石般璀璨。周锦虹先生，便是其中一位。这是他在今天凌晨两点多发来的文章，关于街道与围墙——一个刚刚冷却的热点。无疑，这是一篇经得起冷却的文章。（刘德科） 另，题目是我擅自加的，他的原题是《街道故事》。 文︱周锦虹 “城市人以街道作为自己的故乡。” ——陈村
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是先有城市，再有街道，还是先有街道，再有城市？
我看，街道的资格比城市老。很简单，没有建筑的道路可以有，但不能想象没有街道的城市。
街道是怎么起源的呢？史学家说，Long long ago。无数眼花缭乱的生物们，在原始蛮荒的世界为生存而残酷地斗争，有种叫人的动物在生存圈内四处穿梭，他们闪耀智慧的光芒，伏守在动物迁徙的路线上猎杀动物，前往鱼虾鲜美的湖泊溪流捕获食物，在温暖背风易守难攻的地方构筑定居点。这些定居点与猎杀点之间经常穿梭形成的路线，相信是道路最初形成的滥觞。
后来，人群要繁衍生息，过剩的货物需要交换，仓库与老弱病残需要防卫......于是道路越来越多，建筑也越来越多，村庄、部落、城市、联邦、国家慢慢被发明与建立，然后，他们就慢慢开始统治了这个星球。
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无论东方西方，无论是从防卫角度还是建造成本的考虑，早先的城市街道基本都是方格网状的布局。在中国，城市源于夏商周，在春秋形成了一定规模；而南北路网、两旁设“坊”的“里坊制”城市格局，始于秦汉盛于隋唐。
其实“满城尽带黄金甲”的长安是很无趣的，街道就是走路过车，两边都是高高的围墙连个窗户都没有，一到晚上还宵禁。要早生几百年，潘小姐支窗户的叉杆是万万掉不到西门先生的头上的。你若问起街道两边都是围墙，那市民买青菜萝卜或者要 7-11 怎么办，那就得到专门用于交易的东市与西市去买，东市购买奢侈品，西市是平价超市。据说“买东西”一词就此而来。
在中国，街道的重要变革者是赵匡胤。对都城的指挥官们来说，宽敞笔直的街道是个军事噩梦，为了建设更利于防守的城市，北宋首都东京（开封）一改唐都长安豪迈大气的风格，大幅收窄了街道的尺度，以南北中轴天街为例，街道宽度设定为 40 米，还不及长安朱雀大街的三分之一，其他主要街道设定为 25 米（长安为 59-134 米），路型还多设丁字路井字路，以免敌军兵马横冲直撞。
军事防御政策导向下的城市规划体系导致东京“甲第星罗、比屋鳞次；坊无广巷，市不通骑”。革命性的意外是，狭窄的街道增加了市民之间互相交流的机会，坚固的围墙被打破，商店摊贩开始在街道上出现，承担防御与交通的街道开始融入了贸易与社交，中国城市街道 2.0 版本宣告开始。
是的，你现在已经知道西门庆与潘金莲是怎么认识的了。但是东京的狭窄街道已难以承受风花雪月杯觥交错的繁华万象，城市交通严重拥堵，逼得宋真宗下旨展开严厉的东京“拆违”运动，可是他的运气和这项运动的效果却不怎么好。欲望都市里的西门庆潘金莲们哪还能把门窗堵上重返枯燥无味的围墙生活？靠买烧饼谋生计的武大郎也不愿意啊。民意浩荡下，即使帝王也无法阻挡，所以宋真宗只得偃旗息鼓。
碰上好运气的是杭州——南宋首都临安。作为“里坊制”城市崩溃后第一个大规模新建的都城，杭州的城市形态超越了东京，街道繁华犹过之而不及。从白居易到苏东坡，诗人治下的城市“兼有天下之美”。所以在整个中国城市史一直到近现代，为什么是杭州碰巧被意大利来的“乡下人”马可波罗认为是“世界上最华丽华贵的天城”，偶然中蕴含的是必然。
3 关于那些年西方城市街道的状况，亚里士多德宣称，“城市规划的艺术”是由希腊建筑师希波丹姆斯（Hippodamus Pattern）“创造”的。他是第一个把方格网状的街道布局理论化和系统化的建筑师。希波丹姆斯的方格网状布局影响如此深远，今天你只要打开纽约地图就能马上心领神会。
其实还有一个人必须一提。达芬奇的名画《维特鲁威人》知道吧？这个写出《建筑十书》的维特鲁威（Marcus Vitruvius Pollio），在西方的地位就相当于宇文恺（唐都长安规划师）+李诫（《营造法式》作者）+鲁班了。他对街道的规划也颇有章法：“当使用护城墙圈出城市地界后，随之就需要安排……区域与街道的划分。假如风很冷，那么它们将令人不安；假如很炎热，则会传染疾病；假如潮湿，则对身体有害……倘若街道的走向能避开风向，那么当风刮到建筑物所在街道的拐角时，就可以被分解、挡回，继而消散。”
巴黎人印象最深的人不是他们，而是一个叫乔治·尤金·奥斯曼（Baron Georges-Eugène Haussmann）的人。与赵匡胤相反，为了镇压巴黎公社的自由市民，奥斯曼几乎拆掉了当时巴黎 60%的房子，并发誓把那些中世纪遗留的弯曲街道改造成一览无遗的通衢大道。
《新周刊》做过一期“街道的历史”，这样描述奥斯曼与当时的巴黎：“那些弯曲的、有着许多隐秘藏身之处的街道，成为发起巴黎公社的自由市民最后的壁垒，但在街道改造计划之后，这一切再也不会发生”；“奥斯曼开辟了林荫大道，规划了那些大广场，并不是为了取得优美的街景透视效果，而是为了‘用机关枪扫射巴黎’（本杰明·佩雷），男爵对此毫不隐瞒。’”
所以，其实也不必正儿八经，无论是赵匡胤还是奥斯曼，城市与街道的改变都不过只是政治军事策略的结果。
沧海桑田，战马过后是汽车，工业革命的开始改变了城市，也改变了街道。伦敦马路石板上被过往钉有铁皮的马蹄的哒哒声吵得神经衰弱的人们，接下来将要面对的是冒烟的隆隆作响的铁皮机器呼啸而过。
4 现在的汉语词典中将街道定义为“旁边有房屋的比较宽阔的道路”。从这个角度说，不能说杭州的杨公堤、梅灵路是最美的街道，因为它们缺乏较为连贯的建筑，不算街道。
什么样的街道是美丽的？阿兰·雅各布斯（Allan B.Jacobs，《伟大的街道》作者，不是《美国大城市的死与生》的简·雅各布斯哦）曾有过详细阐述，简单说来，他认为一条伟大的街道应该具备以下几个要素：
街道高宽比最好介于 1:1.1 到 1:2.5 之间，房子与房子之间最好紧挨着，这样才有连续的街道的感觉；
步行是一条伟大街道上最重要的活动，即使取消路侧石让车辆与行人混行，让行人主宰街道也在所不惜；
要有舒适的环境，比如一颗颗落叶的树木能在夏日骄阳提供荫凉遮风避雨，冬天则让人们可以沐浴阳光，最佳的树距最好控制在4.5-7.6 米，这样树枝交叉可以形成笼盖；
街道的路边要能停车；
店面越多越好，窗户能让人感到生活的气息，那些探出墙头的枝干、树叶、藤蔓也很重要，让你联想另一边的花园世界；
还有那些赏心悦目的动感元素：飘落的树叶、亮起的招牌、从树荫中倾泻而下的阳光、街道上行走的人们、慢速行驶的汽车、在建筑外表游走的光线，当然还有灯光、招牌以及橱窗烘托的美丽夜晚。
在阿兰·雅各布斯看来，街道应该给人这样的自由：“人们四处张望、穿行其间，那些擦肩而过的人们的脸孔和身形，那些变化的姿态与装扮，都在不间断地运动着。你可以举目向前，也可以左顾右盼，看看那些走在周围的路人，也可以什么都不看。你可以站在某个地方，也可以坐下来欣赏街头的一幕幕场景。” 在过去的 20 年里，最引人注目的设计革命是城市居住街区的“共享街道”概念。其根本理念就是行人、玩耍的儿童、骑自行车的人、停靠的车辆和行驶的汽车分享同一个街道空间。驾车者被置于次要状态但并非是一项反对汽车的政策，重新设计街道的物理表面为行人开创出社会与物质的支配权。
在新型的共享街道中，没有老一套的带路侧石铺装的直道，车行道与人行道没有严格分界，车速和行车受自然状态的屏障、偏向、弯曲度和波浪形约束，区域内设有广泛的景观美化带和街道设施。
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2016 年春天，中国出台了一份重要的关于城市规划建设管理工作的文件，提出要树立城市街道“窄马路、密路网”的布局理念。之所以住宅小区与单位大院要打开围墙，实现内部道路公共化，其本质问题是因为小区住宅与单位大院的尺度超过了理想路网的尺度，导致“交通路网布局不科学，城市拥堵严重”。这一文件引起了广泛的争议，甚至把潘金莲与西门庆又搬出来，搞得大家心有些乱。
怎样的路网尺寸是合理的？其实并没有统一答案。纽约的城市路网是由垂直于哈德逊河的 200 米*60 米左右的矩形街区构成；巴塞罗那则由大小为 113*113 米的圆形城市街区构成；墨尔本的老城路网则多半控制在 150 米-250 米之间；20 世纪 50 年代，台北开始以500 米*500 米、内部带有通道的大型街区为基础进行扩建。
在杭州，沿着教工路从文三路走到文二路为 650 米，从文二路走到文一路是 600 米。如果你走 1 公里路，从教工路文一路口程泰宁院士的作品城市芯宇小区出发，到不了文三路的伟星大厦。但如果在纽约，你可以从东第 5 街（E 5 TH ST.）穿过 14 条大街走到东 18街（E 18 TH ST.）。
同样的距离两条马路与 14 条马路的交通承载能力自然不同，即使文二路变成世界最宽的朱雀大街也无济于事。从这个角度回想2004 年，杭州政府提出的“背街小巷改造工程”其实有多重要，它无疑就是一场庞大的城市身体的血管搭支架手术。
究竟城市街道的合适间距是多少米呢？生理学家认为人的视力能力超过 130-140 米，就无法分辨其他人的轮廓、衣服、年龄与性别。因此通常将此距离作为街与街之间的距离。中国新的文件指出“到2020 年，城市建成区平均路网密度提高到 8 公里／平方公里”，简单换算就是 250 米*250 米的路网格局，这样的路网密度尽管让站在街口的潘金莲仍然无法辨认街尾的西门庆，但比起现在已经好了很多。
如果以街道宽度平均 30 米计算，则每幅建设用地的出让规模应当不超过 70 亩左右，小区规模在 10-15 万平米之间（以容积率2.0-3.0 换算）。换言之，在静态条件下（如城市并无规划有重要交通设施需要横穿社区用地等），规模在 10-15 万平米以下的小区居民并无需担心小区需要拆掉围墙向城市开放，即使土地使用权满70年后，也无必要。
同样的道路长度，不同的道路宽度通行能力自然也不同，因此北京也同时要求到 2020 年，城市道路面积率要达到 15%。这又是什么概念？简单说，就是要让 8 公里/每平方公里的道路其平均路宽要接近 20 米（来去四车道）。
据统计，北京、成都、广州、上海、武汉、哈尔滨、沈阳、重庆、昆明等特大城市的现状路网密度(支路以上)为 4·3~6·5 公里/平方公里，道路面积率 5·9%~11·4%（北京为 7%），而纽约建成区范围内的面积中道路占比为 25%。城市单位面积中的道路面积比例北京仅为纽约的1/3 不到，这就是交通堵塞的原因，也是国家为何要提高城市道路面积率的原因。
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街道的未来是什么？街道是城市的血管，街道是城市的重要资产，街道是政治与意识形态的反应。
一条自由的街道并不总是美好的。“街上并不总是充满着微笑或是相互问候的人们，还有那些手牵着手的情侣。街上还会有瘸子、乞讨者和变态的人，但这些人能引发我们的思索。每一个人都可以在街道上行走。街道不仅是看人的地方，也是被人观看的场所。城市之所以存在是因为社交，而街道正是非常主要的社交场所。”
一条繁华的街道并不总是宜人的。大多数规划学家都赞同适当地拥挤，有助于整合资源节约能源，杰夫·斯派克（Jeff Speck）说，如果你热爱自然，最好的办法是远离自然搬去城市，越拥挤的城市越好，曼哈顿的人均用电量是达拉斯的一半。
街道适当的交通堵塞是城市活力的表现。“这也正是很多城市在摒弃机动车交通后街道失去大部分特征的原因。通过交通信号灯、人行横道、街道泊车使车速降低到 20 公里可能更为舒适。”
随着技术的革新，街道无疑将会面临新的变革；但关注人的感受，促进人群交流，创造更加繁荣、宜人、舒适的城市环境，并不断平衡人们关于安全、出行、防灾等的考虑，将是街道变革重要的衡量因素。
毕竟，就像陈村说的那样，街道，就是我们的故乡。 本文版权归“德科地产频道”所有 欢迎分享 转载请回复“转载”了解须知 |
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