【视点】路网与街区的关联性

作者：陆锡明

上海城市综合交通规划研究所

城市在功能上通常分为居住、工作、游憩、交通四大功能。在空间上主要是场所与路径，即街区与道路。2016年2月中央公布了《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《若干意见》），其中提出 “新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开。”文件公布后引起社会广泛的热议，甚至争议。因此，有必要从专业角度客观理性地分析路网与街区的关联性，促使各方能够达成共识。这里从四个层面进行分析。

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路网密度与街区尺度密切关联

道路网密度的低、中、高三档，对应的街区范围尺度为大、中、小。《若干意见》提出城市建城区道路网密度8公里/平方公里、道路面积率15% 的指标，按照这样的标准，街区尺度一般在200米见方，这可以认为是中等密度的路网对应的中等规模的街区。而更高密度的路网对应着更小规模的街区，例如上海原黄浦区是200年前英国殖民地，其路网形态依照伦敦模式建设，道路密度达到12公里/平方公里，道路面积率达25%，对应的街区面积约160米见方。在城市的发展中，也产生了更大的街区尺度，如上海的康城小区、北京较常见的大院，街区面积达到500米见方甚至1000米见方，其对应的路网密度十分小，只有2~4公里/平方公里。《若干意见》中提出的封闭小区对街区的分割，主要是针对占地面积较大的社区，对于一些已经形成中等规模的街区和小规模的街区并不一定要再进行小区的分割。

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路网通达与街区密度高度关联

道路网的功能是要保障整个城区各种交通工具的通和达，各等级道路承担着不同的功能，快速路、主干路以通为主，次干路和支路以达为主。1995年国标《城市道路交通规划设计规范》提出的各等级道路长度的比例关系应为1：2：3：6。街区密度涉及建筑密度、人口密度等，是影响街区内交通需求量大小的主要因素。然而道路网的通达性不仅与街区尺度有关，更与街区密度紧密相关。即使街区尺度和路网密度比较适宜的地区，由于街区建筑密度、人口密度较高等，依然可能面临交通拥堵问题。例如，上海黄浦区的路网密度和街区尺度关系是比较理想的，在机动化程度较低、区域内人口和岗位密度也较低的情况下，该地区道路交通运行良好。但是近30年，随着地区内的高强度开发和机动化出行比重的快速增加，该区域也成为了上海拥堵街区之一，并为此增加了两条高架快速路和一条地下快速路，疏导过境交通。因此，道路网的通达性与街区密度高度相关，若不考虑街区密度，仅凭高密度路网仍然不能实现应有的通达功能。

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路网公平与街区分割相对关联

道路网要满足街区各类出行活动的要求，体现公平性。道路网必定要在合适的路网密度和功能层次基础上通过合理的交通组织来保障各种交通方式的通行，而不止是机动车的车本位考虑下的通行。这就要求过大的街区分割为比较合理的街区后，增加的道路主要是用来为非机动交通和公共交通服务，而不是为机动车通行服务。近年来国内提倡的支路全部联通的微循环理念是个误区，把支路全部联通，让机动车辆通行十分方便，诱增了大量的过境车辆。欧洲一些国家有意把一些支路变成断头路，来保障支路的到达功能，避免大量过境机动车。这是从道路运行层面保障交通结构的合理性。

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路网效率与社区开放有所关联

小区开放与否受到多方面因素影响，道路交通效率要求不是主要因素。首先是安全问题。购买住宅的居民大部分希望居住在封闭小区，并且优先考虑小区中央位置，而不愿意住在临街的房屋。以美国为例，纽约曼哈顿下城、中城、上城三个区域，尽管都是14公里/平方公里的路网密度，70*140米的街区尺度，但是以居住居多的上城区内不少地方是几个街区围合起来的封闭小区。其次是管理问题。开发商、业委会、居民意见要达成一致，各方的权益和职责需要界定。再次是法律问题，封闭小区是否开放要有法律依据。所以，应从更加综合层面、社会治理层面来考虑是否需要开放小区，而不是仅从路网效率角度要求小区必须开放。

路网与街区的关联性可总结为：一是路网密度与街区尺度密切关联，高密度路网必然对应小街区尺度，大尺度的街区必然对应低密度路网；二是路网功能的通达性不仅与街区尺度有关，更与街区密度具有高度相关性；三是分割街区而增加的道路不是为小汽车提供通行便利，主要为非机动交通和公共交通的通行服务；四是小区是否开放需要从安全、管理、法律等综合层面考虑，道路通行效率仅仅是其中的一个因素。

路网与街区具有关联性，小区开放与否不能在本质上改善路网效率。只有更深层面对城市交通发展规律的把握以及逐步提高的交通管理和分析水平，才更有助于交通规划、城市规划、城市交通建设各个层面的研究者和决策者，做出理性的、实用的决策和行动。

201609期

编辑：张宇

审校：耿雪

排版：耿雪