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?点击上方蓝色小字 “宁波海事”关注 船员易得什么职业病？由于国内缺乏对海员的健康统计、疾病调查，故并没有官方的对船员易得的职业病的相关研究。本文摘选了一位从事航海事业十七年的资深船长的经验之谈，且看他是如何看待“海员易得的职业病”这个话题。1.远离家人的孤独苦闷：这是海员这个职业最被诟病的缺点。虽然有不少人志在大海并在航海中找到乐趣，但对所有成家之后的人来说，海员的夫妻异地生活是令人不适和很不荣光的职业短处。好在这个短处如果有较好的物质条件补偿的话，大多数人可以克服和理解。防治方法：A）涨工资；B）缩短合同期；C）改行，不干海员；D）爱上海员这个职业，努力自我调节。
（图为一个思家的海员） 
（图为在岸上等待海员归家的家人）
2. 干部船员的紧张焦虑：这种压力应该还算不上是“心理应激”（客观要求和应付能力不平衡所产生的一种适应环境的紧张反应状态）。碰撞危险和机器故障并未超出驾驶员和轮机员的应付能力之外，他们就是经培训以应对这些困难的。这种心理压力几乎是所有依靠技能谋生的职业都会有，或轻或重而已，比如厨师和裁缝，或比如比赛前的运动员。防治方法：因任何高收入的工作都有心理压力，所以只能通过自我调节来克服。 
3.特大风暴或海难事故带来的死亡威胁：这个大概就是所谓的“心理应激”，而且比陆上的大多数情况严重得多：船舶在特大风暴中即便是临近救援资源，也会因风暴过大而导致救援资源无法运用……并且这种随时都有可能无助地死去的感觉，如果最终侥幸活下来的话，可能要持续十几个小时，甚至是几天。人们在遭遇“心理应激”场景时，会有“战斗”的积极反应，或“逃跑”的消极反应；很遗憾在海上的这种场景，海员无处可逃。即便如此，海员的这种“心理应激”，应该还是积极的远高于消极的。很少见过或听过让大风浪吓得被打死也不愿再回到船上的海员。相反，经历过这种死亡威胁后，变得更加重视航行安全，更有经验应对危机，更加勇敢的海员占大多数。
（图为大风浪中航行的船舶）
海员极易有工作疲劳：短航线船因为频繁靠离码头和装卸作业，很容易出现不得不的超时加班；长航线船即便是每天除了当班后就可以睡大觉，也可能因为倒时差，生物钟紊乱而疲劳。 不过相比于经常听到的国内岸上工作人员的“过劳死”，海员在这方面要好的多：现行的《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)很清晰明确地规定了值班海员的最低休息时间：任何24小时内休息时间不少于10小时；任何7天内休息时间不少于77小时；每天休息时间可以分成不超过两个时间段，其中一个时间段至少要有6小时；注意这是最低要求，而不是每天如此，正常情况下还是每个干部船员每天8小时的值班，另外一到两小时的专职，或文档工作。 防治办法：严格执行公约要求或缩短在船合同时间。 （图为疲惫不堪的水手） 
（倒头就睡的船员）
2014年7月1日刚实行的SOLAS公约新章节，要求船舶构造（新船）应该符合《船舶噪声等级规则》，该规则要求1万吨以上的船舶居住舱的噪声限值从60分贝调低到55分贝–——按照中华人民共和国城市区域环境噪声标准：55分贝是城市中以居住，文教机关为主的区域，白天的噪声指标，正好是“轻度污染”和“较好”的分界线。 防治办法：上述新标准要是严格执行的话，应该不会有听力相关的职业病。即便是以前的标准60分贝，以我个人的经历，也没有听到有船员申诉听力受损的。听力受损，大概是出现在近代航海时，噪音保护较差的机舱船员，或现代在沿海和特殊船型中，噪音防护能力要求较低的船。
船舶航行时遭遇的天气，取决于所航行的海区和航行时的季节。一般说，高纬度和冬季风浪较大，大洋中的海浪比近岸浅水区航行的海浪大。对海员来说，风平浪静和狂风恶浪的天气都较少见；大多数情况船舶会有多多少少的摇摆，随着现代船舶大型化，摇摆的困扰比之前的小商船要好得多。会有少数人因内耳前庭器的构造异常而不适应船舶摇摆，克服不了晕船困扰，而干不了海员。 防治办法：晕船没有什么特别的防治办法，在航海学院中，浪桥，滚轮这些训练玩不了的人，就不要上船了。 
（图为破浪中的船舶） 
（图为风浪中摇摆的船舶）
现代商船都是24小时中央空调，湿度可以调节。1998年我在希腊船上工作时，那艘78年造的老船毛病多，有乌克兰籍的船东机务监督跟船。这个粗壮的大叔在舱室内喜欢穿短袖呆着，尽管当我们航行于冬季的北太西洋时，室外温度接近零度；舱室内的温度如果窗户不开的话，能有二十多度，是可以很舒适地穿短袖呆着；但来自于中国东北，冬天习惯穿秋衣秋裤的轮机员们总觉得太热，总是打开餐厅的餐厅和休息厅的窗户；乌克兰大叔在多次关窗之后仍被打开的情况下，跑到我房间发牢骚：“船长，我们这是在加热大气层！”。 防治办法：现代商船不会因此而有职业病，无需防治。事实上，大洋中的空气质量，比陆地大都市的要好得多，能够呼吸到大洋上空纯净的空气，是一种非常难得的职业优惠。当然，船上仍需要留意机舱场所的高温，甲板工作的暴晒和低温，以防中暑和冻伤。 （图为结冰的甲板） 海员的伙食水平高低和雇主很有关系。国际大品牌公司的勘探船，邮轮，LNG船，船上的伙食要好于五星级酒店，哪怕是这些船航行在伙食供应昂贵的国家地区。以实际消费掉的食品论，绝大部分的商船伙食水平都能高于中国的平均伙食水平。现在海员的每人每日伙食费标准在7-12 美金之间。 需要指出的是：即便是中国的食品价格低廉，沿中国海岸航行的中国海船，也有可能因为图节省伙食费，把伙食费当现金分发，而吃得猪狗不如。 防治办法：中国船不要再分发伙食费了，健康和可持续性挣钱更重要。 （图为船员过节包饺子）
事实上，因为航海是个非常成熟的行业，船载危险品的安全知识和操作，海员的健康保护，有非常健全的行业标准。 以油轮为例：海员在登轮工作前，必须完成油轮船员的特殊培训：安全知识和安全操作，该培训必须获得海事主管机关，在国内的话是海事局的认可发证。并且装载具体的危险毒害货品时，都有相关的物品安全资料表（MSDS – Material SafetyDate Sheet），在毒害一栏中会给出TLV-TWA和TLV-STEL的数据： TLV – TWA : Threshold Limit Value – Time WeightedAverage 经时间加权的平均(有毒气体浓度-ppm)阀值，绝大多数工人按8小时每天，40小时每周的安排工作时，不会有健康方面的问题。比如苯的这个阀值，（按照MSHA和OSHA标准）是在10ppm以下。 TLV –STEL: Threshold Limit Value– Short Term Exposure Limit 短时期暴露限制，通常是15分钟，即在15分钟内接触这个浓度时，不会出现永久性不可恢复的组织伤害，或者肌体机敏性降低。 （注：MSHA –美国矿业安全和健康署 OSHA –美国职业安全和健康署） 船员们在知晓相关危险品毒性下，可以根据具体情况，小心安全操作、处理。 上述这两个数值实际运用于油轮船员的机会并不多；现代油轮货油舱都是常闭的，船员并不总是和石油产品直接接触。在航行中，首先，船员生活区和货油区隔开，并高于主甲板；货油舱完全密闭，舱内的透气由透气管路连接到一个总透气桅上，这个透气桅的设计标准是高于甲板六米，如果透气桅四米附近有步桥的话，要高于步桥六米。这种设计能保证货油舱内过高的油气压力在排放时（油气排放量很小，货油舱需要保持正压），直接扬散到空中飘走，而不是停留在甲板。就是说，航行状态下的油轮船员几乎不受油气侵扰。 油轮船员和石油产品接触较多的是靠泊期间，接货油管／臂时的残油，及量舱时，测量孔散发出来的油气或油气／惰气混合气体；货油舱卸空时货舱减压便于测量时通过高速透气阀排放的混合气体。 靠泊期间安全：肌体接触上，油轮船员有工作鞋、工作服和手套保护，气体吸入上，这些地方飘散出来的油气，总体上还是远远达不到TLV-TWA值，或者说，油轮船员在码头作业期间的健康保护也是很安全的。 总之，即便是船舶装载危险品及有毒物品，在健全的防护体系下，船员的健康也能得到保证，不会轻易染上职业病。但是，与有毒物品相邻总是有安全风险的：比如，货油的泄漏事故就会导致大量的油气浓度增加；船员在量舱时不小心站在测量孔的下风，吸入了过多的油气；有毒物质的不确定性 －ACGIH: American Conference of GovernmentalIndustrial Hygienist 美国政府间产业卫生学者公会，于TLV-TWA的认知和确定也是在不断更新中。所以，船舶装载危险品和有毒物品，是船员最易染上职业病的来源。 防治办法：认真学习危险品安全知识，严格遵守安全作业程序；缩短在装载有危险毒害货物特种船的工作时间。
（图为工作中的机工）
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