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[宇辰导读]首家获得民航局批准的无人机云系统U-Cloud（掌上优云）正式上线了。无人机生产企业或无人机拥有者个人接入这个监管系统之后便于记录飞行数据和获取服务信息。 4月18日，首家获得民航局批准的无人机云系统U-Cloud（掌上优云）正式上线了。安卓版本和苹果版本都可以在各大应用商店进行下载。无人机生产企业或无人机拥有者个人接入这个监管系统之后便于记录飞行数据和获取服务信息。 今年3月4日，中国民用航空局飞行标准司批准的无人机云系统U-Cloud获批试运行，批文有效期为两年（2016年3月4日至2018年3月3日）。这个无人机云系统是由中国航空器拥有者及驾驶者协会（AOPA）推动建立的，目的是给无人机所有者提供飞行数据和服务，日后则可以解决无人机申报程序复杂、监管操作不便的难题。U-Cloud系统的诞生与运行，是无人机市场对于无人机云系统需求的必然结果，也得益于互联网及云计算技术的发展与应用。 U-Cloud类似于SIM卡追踪管理，所有的无人机上都需要装一个SIM卡或者类似的装置。这样一来，每一台安装了sim卡的无人机，飞行时的航迹、高度、速度、位置、航向等都会被实时纳入云数据库，而这些数据，可以定位到无人机的“一举一动”。公安、民航、空管及空军等方面，可以根据采集到的数据，对升空的无人机监控和执法。 4月5日，中国AOPA无人机管理办公室发布通知，要求无人机驾驶员训练机构在训练中将无人机接入无人机云系统（U-Cloud）。并要求其在系统进行注册，实际飞行过程中按照U-Cloud系统的通信协议进行数据交互（见文后附件1）。 而无人机企业或无人机驾驶员训练机构要接入无人机云系统U-Cloud必须安装U-Box。U-Box是一款针对U-Cloud（优云）系统对无人机实时定位而研制的飞行数据接入设备，可通过移动网络实现无人机飞行数据实时云传输。 那么U-Box具体怎么操作呢？宇辰网为你独家解析。 在AOPA购买了U-Box后，会得到以下物品：一台U-Box主机、一份U-Box使用说明书、一套魔术贴和一张附带一年流量使用费的SIM卡。U-Box十分轻巧，是一个规格为50*35*16mm的、重约35克的盒状物体。它采用独立电池供电，无需外部电源，并可对其进行充电。同时它还支持接入机载电源。U-Box需GSM网络支持，因此网络覆盖面十分广泛，它的最大飞行高度取决于飞行区域和移动网络的稳定性。U-box在工作时不会对无人机磁力计、GPS接收天线、机载图传发射机天线、机载数传天线、机载遥控接收机天线等设备产生任何影响。所以，各无人机厂家、训练机构和飞行爱好者可放心接入该设备。 操作也十分简单，只需要用魔术贴将U-box固定在无人机顶部，而后将无人机首先在优云系统（www.u-cloud.cn）进行航空器及运营人注册，注册时选择按U-Box设备号注册，同时将U-Box正面的设备IMEI号作为设备号录入优云系统。注册成功后即可以正式接入优云系统。（注意事项见文后附件2）目前U-Box可以直接从AOPA处购买，也可以在AOPA授权过的训练机构处购买，日后还可以在优云官网（www.u-cloud.cn）上直接购买，支持支付宝付款。 U-Cloud系统在北上广深等大城市，覆盖1.5公斤以上范围作业的，在一般地区则覆盖4-150公斤范围内作业的民用无人机。利用互联网和云技术的手段,将海量的文字及数据信息通过系统终端直观呈现。在U-Cloud中注册为普通用户的企业或个人不能看到所有接入的用户，因为有些注册为高级用户的企业或个人可以选择不让普通用户看到他。不过监管部门均属于高级用户，可以看到所有接入的用户。 与此同时,U-Cloud系统可以通过多种类型的数据终端,可以实现空军、民航、空管。公安等多部门协同管理。辅以电子围栏的设定,对入侵电子围栏的无人机发出警报甚至阻止其进入特定区域,提高对应急突发事件的反应速度,并减少现场监控人员的需求。 U-Cloud系统的正式运行，将降低无人机企业及个人的运营成本，推动市场的快速发展。该系统全面整合了无人机系统以及无人机驾驶员数据，并根据民航局的要求定期更新。以往公司和个人申请空域，审批等待时间长，审批手续繁琐，导致运营成本增加。U-Cloud原计划于今日正式上线无人机飞行计划的快速报批功能，不过由于五大战区的空域进行了调整，而各个空域管理处的处长还没有下令，所以该功能暂缓上线。AOPA执行秘书长柯玉宝表示，该功能预计于今年上半年上线，上线后可以有效的减少审批步骤和时间。 U-Cloud的正式上线，体现了民航局对无人机行业“简政放权”政策的落实，加大了对无人机行业的扶持，这无疑给无人机的发展和众多无人机企业打了一针强心针。不过U-Cloud的上线不能完全杜绝黑飞，因为入驻U-Cloud也是需要审批的，只不过手续变简便了。柯玉宝指出，U-Cloud的上线不仅是给各监管部门提供了监管窗口，更重要的是给无人机运营人提供各项服务，像气象服务、查询服务、保险服务等。 尽管不能完全杜绝黑飞，但U-Cloud的正式上线是有很重要的现实意义的。众所周知，由于立法程序的复杂和繁琐，法律监管总是落后于技术的发展。很长一段时间以来，由于监管主体不明、监管权责不清，尽管我国无人机行业发展迅速，但监管几乎是一个盲区。U-Cloud的上线尽管不能完全填补这个盲区，但是起码迈出了很关键的一步。 那么，完善无人机监管到底还需要哪些部门一起努力呢？各个部门应该怎样协同合作、各自分工才能让无人机尽快飞在法治的蓝天下呢？ 无人机作为新型的民用航空器，直接归属于中国民用航空航局进行管理。民航局对于人机的管理可作为整个监管环节的基石和框架。早在2009年6月民航局就颁发了两部与无人机有关的文件：《民用无人机空中交通管理办法》和《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》，前者明确规定了无人机空域申请划设和使用空域的基本要求，对民用无人机飞行活动和无人机空中交通的管理进行了一般性原则规范。而后者则明确了无人机起飞前需办理I类特许飞行证【见注示】且需要按照现行有效的规章和程序的适用部分对民用无人机进行评审。制定我国现阶段无人机评审的基本原则是： 进行设计检查，但不进行型号合格审定，不颁发型号合格证； 进行制造检查，但不进行生产许可审定，不颁发生产许可证； 进行单机检查，但不进行单机适航审查，不颁发标准适航证。 民航总局对无人机监管只是有一个大体的模式，具体到监管的哪一个环节则主要由民航局三个内设机构有关：适航审定司，运输司，飞行标准司。这三个部门分别管理三个环节（一架无人机想要起飞必须满足的三个条件）：1，该无人机有经检验的“合格证”；2，该无人机有允许上天飞行的“行驶证”；3，操作该无人机的驾驶员必须取得“驾驶证”。下面对各三个机构进行分别介绍。 适航审定司主要负责无人机的生产许可、合格审定、产品的注册和管理等。就是说无人机在出厂后要经过适航司的审核、登记，确认质量达标，这只是无人机能起飞的第一步，和汽车要经过国家质监局以及汽车行业管理部门颁发的合格证才能出售是差不多一个意思。2012年1月13日，民航局适航审定司颁发了适航管理文件《民用无人机适航管理工作会议纪要》，就无人机的适航管理问题作出了初步规定。此文件明确了单机检查时以《民用航空器及其相关产品适航审定程序》为基础，对符合Ⅰ类特许飞行证的无人机办理相应用途类的特许飞行证。根据该条款可以判定：当前我国无人机适航管理是对无人机做适航检查而不做适航审定，暂不办理标准适航证，仅对通过适航审定的无人机颁发I类特许飞行证。因此，对于无人机研制企业来说，目前在我国无法取得标准适航证，在“合格证”这一步就受到阻碍。 运输司主要负责地面服务机构的许可管理、监督管理地面代理服务工作、规范航空服务地面代理协议等。运输司在2015年12月30日发布的《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》（以下简称《管理暂行办法》），刚一发布就在业界引起了很大的争议。其中无人机企业对此规定反响较大、质疑声音不断，近二百家企业联名上书民航局，要求暂停该办法的执行。这次集体上书的焦点在于航空许可证获取难度较大。《管理暂行办法》主要根据《中华人民共和国民用航空法》和《通用航空经营许可管理规定》制定，而无人机与通用航空不同，通用航空大多是资金雄厚的企业在运营，而国内很多无人机属个人所有，在取得许可证和实际使用上都有很大难度。无人机的管理不能完全套用通用航空的标准，这对于刚起步的无人机行业不公平。 按照进度安排，2月1号预计正式实行的《管理暂行办法》却从民航局官网上被撤掉了。近日，民航局官网发布信息表示针对该《管理暂行办法》进行修改完善。原文上是这么说的“运输司委托中国航协通航分会对无人机企业进行调研，组织召开研讨会，对《管理暂行办法》提出了建设性意见，主要包括：一是对无人机类型及用途进行分级分类，豁免或简化25公斤以下无人机适航、机载无线电台等取证环节，二是进一步降低无人机企业市场准入门槛，不宜套用设立通航企业条件，三是设定办法生效的缓冲期，实现平稳过渡。近期，民航局将继续深入开展调研，广泛听取行业意见，针对无人机运行特点修改完善《办法》，为无人机企业合法经营创造便利条件，为新兴业态发展创造宽松的市场环境。”所以，在“行驶证”这一块，目前也处于监管盲区。 此时监管的责任大部分落在飞行标准司这里，因为飞标司制定的法律法规和政策是目前唯一可循的法律文件。2013年11月，飞行标准司发布《民用无人机驾驶航空系统驾驶员管理暂行规定》，涉及民众普遍关心的无人机驾驶员资质管理问题，第一次将无人机按重量区分为微型、轻型、小型和大型四种类型。虽然是部门的暂时性通吿，并不具备法规强制效力，在目前国际和国内相关无人机管理标准尚未确立之时，该条例成为无人机管理中最有效的依据之一。 飞行标准司负责管理的范围比较广，包括无人机的飞行标准制定、无人机驾驶人员的标准制定、无人机驾驶驾驶员培训机构的审查和认定等。飞标司也颁布了不少法律法规，如《一般运行和飞行规则》、《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》《轻小型无人机运行规定（试行）》等。 无人机和汽车有相同之处，那就是都需要“驾驶证”。本来这个无人机的“驾驶证”由飞标司直接颁布，但2014年4月，中国民航局发布《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》，授权中国航空器拥有者及驾驶者协会（AOPA）负责无人机驾驶员资质及训练质量管理，这是我国首次对无人机驾驶员的资质培训提出要求。 打一个比方：AOPA相当于车管所（不同的是AOPA不属于政府职能部门，而是行业协会），训练机构相当于驾校，训练机构得到AOPA的审核后，训练机构开始招生，无人机驾驶员在培训机构进行培训，理论考试、实践考试则由中国AOPA来具体负责，考核通过后由中国AOPA来颁发“驾驶证”。需要注意的是中国AOPA执行秘书长柯玉宝表示，中国AOPA不是公务员单位，颁发的只是训练合格证，不是执照。在目前没有相关法律法规出台前的特定时期，这个训练合格证等同于执照。因此，无人机的“驾驶证”这一块基本落地。 除了上述三个机构，相关的民航局机构也颁布了无人机相关的法律法规或政策性文件。2014年7月《低空空域使用管理规定（试行）》（征求意见稿）公开，对无人机在内的民用航空器的飞行计划申报、申报条件、适航空域等重要环节做了相关规定，业内认为这一规定一旦实施，将表明低空空域对民用无人机正式开放。 在此我们可以看到，U-Cloud的正式上线，整合了无人机监管的几个部门，加强了无人机监管部门的协同合作。但只有各部门划分清楚自己的权责范围，尽快出台、完善相关立法，U-Cloud的作用才能更好的发挥，才能把整合的资源都用上，才能实现有序监管、有力监管。 注：Ⅰ类特许飞行证适用范围①为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操作技术及新用途而进行的飞行；② 为证明符合适航标准而进行的试验飞行，包括证明符合型号合格证书和补充型号合格证书的飞行、证实重要设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠性要求的飞行；③新飞机的生产试飞； ④制造人为交付或出口航空器而进行的调机飞行； ⑤制造人为训练机组而进行的飞行；⑥ 为航空比赛或展示航空器的飞行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行，包括飞往和飞离比赛、展览、拍摄场所的飞行；⑦ 为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行；⑧ 局方同意的其他飞行。 |
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