北同蒲铁路的故事
少小留洋到东灜，
命革屠他叛清庭。
修条铁路叫同蒲，
亦有利益为人民。
贯通三晋宏图大，
路过忻州回蒋村。
可怜未见全通日，
命革戮己逃台澎。
歌罢说说阎锡山主政山西期间修筑同蒲铁路的故事。
在同蒲铁路修筑之前，山西省内有正太铁路（平绥铁路在雁北过境，当时属察哈尔省）。正太铁路是当时山西唯一的一条铁路，该路全长243公里，其中山西境内170.7公里。始建于1902年，系由俄国华俄道胜银行出面，又私授予法国巴黎银行承办，因而采取当时法国型铁路轨距，即1米之窄轨。正太铁路作为山西东出娘子关最主要的交通通道，其作用是不言而喻的。
正太铁路开工后，领风气之先的山西籍京官，翰林院庶吉士解英格、吏部主事李廷扬等向当时的山西巡抚张曾扬建议：由本省绅商招集股本，自造一条贯通南北的同蒲铁路，造福桑梓。张曾扬采纳了上述建议，随即奏请朝廷。获准后，于1907年2月成立山西同蒲铁路有限公司。公司成立后，便开始测量动工。搞了三年，仅在榆次至北腰间铺路基7.5公里。接着，辛亥革命爆发，因筹资困难而停办。北洋政府成立后，1913年，同蒲铁路旧事重提，并由“商办”改为“国办”，并入同成铁路（自大同经太原、风陵渡、西安到成都），向法人借款修筑。但只是徒有虚名，铁路名义下的借款被政府挪作他用，10年之中所进行的工作仅仅是线路测量而已，山西境内一根铁轨也没有铺设。
1912年2月，孙中山将临时大总统的职务让给袁世凯，表示要“舍政事，专心致志于铁路之建筑，于十年之内筑20万里之线”，认为“凡立国铁路愈多，其国必强而富”。
阎锡山受孙中山鼓吹修铁路的启示。1928年，向南京国民政府提出修建同蒲铁路的要求。未被获准。
1927年，阎锡山并聘请德国工程师穆兰为测量队长，筹备测量工作，制定修路计划。
1928年8月，阎锡山又提请省议会议决：由建设厅筹办同蒲铁路，争取在1929年春开工。从1927年筹备开始到1930年中原大战爆发，三年之中两易测量队长（先是穆兰，之后由王乃续接替，王也是德国工程师），先后对同蒲全线800余千米，进行了一次整体勘测，并作出了初步的预算。正在这时，，修筑同蒲铁路的宏大工程仅仅拉开了一道序幕，就又被搁置起来。
中原大战，阎锡山因战败而出走。同蒲铁路也随之停建。
1931年3月全部测量完毕。德国工程师认为工程艰巨，费用浩大，建议修建窄轨铁路。
1932年2月，阎锡山再度执政山西。阎锡山在开始制定“十年建设计划案”的同时，同蒲铁路正式上报南京国民政府。
1932年4月28日，行政院长汪精卫复电，称：“沧石、同蒲两路同时兴修，与尊旨相合。已由铁道部决定进行，余详续。”同意了阎之所请。4月30日，阎锡山电复汪精卫，说：“晋人所盼者全在同蒲路早日兴修，重承鼎力，得与沧石路同时办理，至深纫感。尚盼提早动工，以慰民望，无任企盼。”表达了修筑同蒲铁路的迫切心情。南京政府批准后，在阎锡山亲自主持下，同蒲铁路再次正式上马。由于已有了测量、计划的基础，修筑工作很快就走上轨道。
1932年10月20日，在太原绥靖公署设立“晋绥兵工筑路局”，聘谢宗周为局长（字慕岐，河北人，曾任平汉路局长）兼总工程师，负责铁路的施工与技术。次年2月21日又议定成立“晋绥兵工筑路总指挥部”，作为筑路的指挥机关。指挥部，由阎锡山自兼总指挥，总参议赵戴文、绥署参谋长朱绶光、秘书长贾景德、总参赞孔祥蔚为襄办。并决定自12月22日起，在绥署举行“筑路会议”，每周二、五各一次，阎锡山亲任会议主席。
1933年1月21日，晋绥兵工筑路指挥部成立，阎锡山任总指挥，晋绥公署机关各处处长兼任各组组长，阎锡山调3万兵工修建同蒲铁路。
北同蒲铁路原定线路由皇后园经棘针沟、大泉沟、樊家庄、石岭关、刘家沟、韩家沟、水峪、双堡村、紫岩村至忻县。由于这条线路，通过石岭关，需要开凿隧道，而且坡陡弯急，工程量很大。工程处处长李其昌提出改线，后经工程师田普霖、宋彤、赵福增分别率领测量组经过三次测量后，测定新线由皇后园，经过马坡头村、高村，北白村，田庄，平社，豆罗至忻县。由于新线比原线地势平坦，工程量小，是一条经济线路，故决定按新线走向修建。
1933年5月，北同蒲铁路与南同蒲铁路同时开始施工。经过一个时期的筹备，1933年5月1日（一说开工典礼是在5月23日举行的），同蒲铁路正式开工，由太原开始分别向南北推进。
1935年8月1日太原至原平通车；1937年3月通车至阳方口；同年8月铺轨至大同十里河桥南岸，后因大同沦陷而终止，距大同仅差8公里未能全线铺轨。
同蒲铁路干线全长850余公里，以太原为分界线，南段称南同蒲，北段称北同蒲；南段长500余公里，北段长300余公里。原计划从动工之日算起，用3年时间使全线贯通。实际上，南同蒲提前于1936年元旦完工，并全线通车营业；北同蒲则因地势不利，沿途多崇山峻岭，工程进展缓慢，直至1937年“七·七事变”爆发时，只通车到雁北怀仁，距计划的终点尚差15公里没有完工。
阎锡山修筑同蒲铁路，始终贯穿的是一个经济原则，即精打细算，注重经济实惠，反复勘测是如此，采用窄轨（因轨距为1米，亦称米达轨）是如此，兵工筑路、土洋结合亦是如此。
铁路开筑之初，阎锡山就开宗明义声称：“我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济？即坚固与省钱两者兼顾。欲达到坚固与省钱，必须两者适中，应本学理公式与经验，三次五次实地勘查，三次五次详细核算。勘查一次增一次的明了。计算一次得一次的精确。愿路局与各处人员共努力之。”以此为指导思想，同蒲铁路的计划与修筑首先建立在反复勘测的基础之上。“同蒲铁路的测量定线工作，将近6年，有的路段测量三四次，甚至六七次，虽费时费力，却找到了经济合理的线路。如绕开石岭关、雁门关，另选新线，虽多走路程，却躲开了艰巨的谷桥、隧道、深挖、高填等工程，经费大省，效益大增。”
基于同样的原因，阎锡山修筑同蒲铁路与正太路一样，采用了窄轨。为了使同蒲铁路充分体现经济原则，阎锡山在筑路之先，曾按八种轨道分别比较计算，何者最为经济，辑有《山西省修筑窄轻轨铁路之理由》一书上报南京政府铁道部。在理由书中，他算了一笔账：如修每米38千克的宽轨，全线需要投资9000万元。经调查，当时同蒲路沿线货运量每年约4万吨/公里，连同客运段收入（旅客7500万人/公里），每年总计约350万元。如果以该路运量每年增加30%计算，除去利息、支出，损益扣抵，50年内不但赚不了钱，累计还要亏损37.43亿元。而改修窄轨，则不仅铁轨成本降低，而且能够节省大量的人力与其他材料，投资仅需3400万元。20年内除收回全部投资外，还可盈利670万元；50年内约可赚回30.63亿元。一正一负相距甚远。南京政府起初对阎修窄轨铁路并不赞同，后经阎锡山“据理力争”，并以“将来拆除窄轨，由铁道部改修宽轨”作保证，方得批准。
阎锡山修筑同蒲铁路讲求经济实惠的另一个做法就是“兵工筑路”。阎锡山称，他的“兵工筑路，不但在我省是创举，即在全国亦是创举。这件事如果做好，在国家可以化不生产者为生产者，在军人可以化单纯职业为复式职业”。是故，同蒲铁路的修筑始终贯彻了“以兵工为主，民工为辅”的方针。参加筑路的士兵，因有部队薪饷，所以只发给少量津贴，较之专门雇佣民工自然要节省许多。同时规定多劳多得，超过定额，可以多得津贴，士兵也有一定的积极性。因“工兵承揽的大部分是土石方工程，发包的单价是按照每个士兵除薪饷外每月另给3元钱津贴的标准而定，以土方而言，每士兵每日有一角的津贴，估计每士兵平均可做2.5土方，于是土方单位定为每方4分钱，把一段土方包给连队，再分配给各排各班，由各级军官部领导施工。由于部队有严格的纪律，动作一致，工作效率高，有时一个士兵每日能完成土方4方左右。虽是当兵的多得了点津贴，但以廉价的劳力，完成了巨大的工程数量”，也还是划算的。
为了体现“兵工筑路”的特色和优势，阎锡山将同蒲铁路的整个组织机构都冠之以兵工的名称，不仅有晋绥兵工筑路总指挥部、晋绥兵工筑路局，还有兵工筑路传习所等。兵工筑路传习所，是专门为培训筑路工程技术人员和行车人员而设的。学员主要从晋绥部队编余军官内招收，少数从大专毕业生中招考补充。分高级班和初级班，培训期6个月。培训期满后，分配到施工单位担任施工技术方面的工作，高级班学员任管工员，初级班学员任领工员。传习所培养出来的学员，不仅在施工中充当了骨干，而且省却了外聘技术人员的高费用，亦可谓一举两得。
为了使同蒲铁路尽快实现其经济效益，阎锡山采取了“分段铺轨，分段运营”，不等全线贯通，“边修筑，边受益”的办法。每铺轨一个段落，无论站房及其他设施完成与否，均须因陋就简，先行办理营业。
此外，为了使同蒲铁路得以如期完成，阎锡山还不拘一格，任用能人。在山西广为流传的“边尔旺修隧道”就是其中的一例。边尔旺系阎之家乡五台人氏，半路出家，在雁门关大庙受戒，当了和尚。此人孤寡一生，最大的喜好就是修路。五台窑头一带出煤，但山路崎岖，行走不便。边尔旺常常背着干粮，义务修路，老百姓无不夸赞。后阎锡山出资整修窑头道路，即聘边为领工。北同蒲线上有一隧道名为段家岭隧道，全长384.7米。工程进行到该处时，总工程师谢宗周向阎锡山提出，段家岭隧道工程困难太大，恐不能按时完成，要求另请高明。于是，阎锡山又一次想起了他的那位同乡边尔旺。当时，边已经年过花甲，但精神尚好，便毫不犹豫地接受了工程任务。边尔旺果然不负阎之“厚望”，自接手工程后，不辞辛苦，以身垂范。1936年冬，按照规定时间完成了任务。隧道完工以后，阎锡山说：“出家人不赚钱，给他留个名吧！”于是，就把段家岭隧道命名为“尔旺洞”，并叫省政府秘书长宁超武题了字，镌刻成碑，嵌在隧道南口上方。
阎锡山不偏信专家一面之词，敢于听取有实践经验的一线人员的意见也是人所公认的。以忻县高村至原平线路的设计为例：“设计之初，总工程师谢宗周认为高村以北要沿七岭河修路，砂质地基不够坚固，不能保证工程质量，因此他的设计方案是由黄寨东行不经忻县而绕定襄到原平。这样不是走弓弦，而是走了弓背。工程处长李其昌是个工人出身，施工经验非常丰富。他看了之后就很不以为然。便领着测量队长赵福增等携带仪器，沿七岭河亲自测量。测量结果，他认为可以修铁路，便绘图并作出了预算，与谢宗周的设计相比，可节约投资200多万元。他建议谢宗周修改设计方案，谢当然不依。这事反映到阎锡山那里，阎便骑着毛驴沿七岭河亲自踏勘，结果批准了李其昌的修改方案，改由高村经忻县而到原平，也就是现在火车运行的路线（赵增福因此得到阎的赏识，白晋路干线，阎就是靠他测量的）。”
由于阎锡山一切从节俭出发，处处精打细算，同蒲铁路是以最省钱的办法修成的。据统计，“同蒲铁路的建筑费，南段为800万元，长以500公里计，每公里平均为1.6万元。北段为252万元（似为852万元之误——作者），长以350公里计，每公里平均为2.4万元。全线为1650万元，长以850公里计，平均每公里为2万元。”不及原设计宽轨铁路所需费用9000万元的20%，也大大低于同时期铁路建筑费用的平均水平。
从1933年5月典礼动工开始，到1937年抗战爆发前基本贯通止，四年多的时间里，阎锡山以相当精力致力于同蒲铁路的修筑，省署人员几乎全民总动员（晋绥兵工筑路总指挥部的职务均由政府人员兼任），每周开两次筑路会议，由阎亲自主持，及时解决问题，保证了筑路工程的顺利进展。四年中，不仅筑成了总长约850千米的同蒲干线，而且修筑了5条支线。这5条支线分别为：西山支线——全长43千米（太原至白家庄27千米，太原至上兰村16千米），1932年测量，1934年1月动工，同年9月27日竣工；忻窑支线——全长55千米（由忻县经甲子湾到窑头），1934年2月测量动工，1935年12月建成，系焦煤铁矿专用线，主要用于运送定襄的铁矿和窑头的煤炭给西北炼钢厂；平汾支线——全长31千米（平遥至汾阳），1935年6-7月测量，1935年11月动工，1936年7月通车；原阳支线——全长36千米（原平至阳明堡），1934年4月测完，1937年
3月
1日通车；白晋线——全长15千米（祁县东观至子洪），1934年1-10月测完，至1937年铺好轨未通车。5条支线总长度180千米，连同干线一起，长度超过1000千米，平均每年铺轨250千米。
同蒲铁路作为纵贯山西南北的一条交通大动脉，它的建成对山西各方面的积极影响无疑是不能否认的。“阎锡山在当时的条件下，能从实际出发，结合山西的具体情况，采取种种措施，克服一系列困难，修筑了一条纵贯山西南北的同蒲铁路。这条铁路北可以联络平绥，南可以衔接陇海，东经正太以通平汉，西由太碛以达黄河，对于三晋的交通，绥蒙的发展，冀豫陕蜀的联络，以及对于中央及地方经济、政治、军事等都有着重大影响。当然，由于资金不足等条件的限制，阎采用窄轨，从而在客观上造成山西铁路不能与全国各地的铁路接轨，给山西经济发展带来了不应有的消极作用，也是不可忽视的。”
1937年9月13日大同沦陷，1937年11月2日忻口退却，1937年11月3日忻州沦陷，1937年11月8日太原沦陷。
1938年3月，日军主导修通了大同的路段。
日军将石太线,北同蒲线,兰村,西山,西铭支线改建成标准规距，并与全国铁路联网。
从1943年起，面对抗日军民的不断抗击与破袭，日军控制的北同蒲线仅能勉强通车。当时由太原至原平需要7小时，时速仅为25公里至35公里，列车牵引重量为300吨左右。
1945年日本投降后，阎锡山又把握了山西大权，接管北同蒲铁路。
1946年7月，中国人民解放军和民兵对北同蒲铁路进行了有计划的破袭，大同至忻县间桥梁、车站站房、钢轨、枕木、电线杆、电线全被拆除；忻县至高村间的枕木全部烧毁，钢轨运走，路基分段挖断、炸毁。电线杆、电线、桥梁、车站站房拆毁，北同蒲铁路陷于瘫痪，至新中国成立都没有修复通车。
1949年4月24日太原解放，5月1日大同解放，6月7日成立了太原铁路治理局，并于11月6日成立了山西省铁路修复指挥部。太原铁路治理局成立北同蒲工程大队负责铁路抢修工作。11月开始，铁道兵一支部队开始抢修皇后园至忻县（80公里）和忻县至史家岗支线（38公里，现为忻河支线）全长118公里的线路。
1950年3月至6月，铁道兵一支部队负责修通了平旺至朔县的线路和桥梁。忻县至朔县段，由于坡度大，弯道多，桥梁破坏严重，抢修难度也大，由太原铁路治理局工程大队、衡阳铁路治理局桥工队和天津铁路治理局朔县工程处于1950年8月至1951年7月修复通车。至此，平旺至忻县段全部抢修通车。
1951年8月2日北同蒲铁路举行了全线通车典礼，当时的铁道部部长滕代远亲临剪彩。
1957年1月25日，北同蒲铁路技术改造工程开始。太原铁路治理局放弃了宁武至轩岗段家岭间90%的旧线路，另筑新线。新筑段家岭隧道长3345米，当时仅次于川黔铁路的凉风垭大隧道，为全国第二长大隧道，于1959年10月30日竣工。
20世纪80年代后期，北同蒲铁路进行了大规模的电气化改造，部分线路进一步取直，曲线半径加大，增加站线，更换重型钢轨，线路通过能力进一步提高，行车设备更加现代化。
1983年6月开工，1989年7月31日开通。1992年4月1日，北同蒲铁路全部废除蒸汽机车，改由内燃机车、电力机车牵引，成为晋煤外运的主要干线之一。
1984年,开始对北同蒲线进行复线电气化改造。1989年7月31日,北同蒲线全线(其中双线174.05公里)电气化铁路开通运营。
(2016-04-29 21:36:00)
