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3月21日发布的《2015年上海城市交通运行年报》显示，去年上海道路交通拥堵时间和拥堵范围进一步扩大。据测算，去年工作日中心城内陆面干道高峰平均行程车速同比下降5%-10%左右；主要放射性道路高峰行程车速下降10%—15%左右；浦西中心区内晚高峰主要干道车速仅为15公里/小时，同比降幅达10%。 在有限的道路资源和不断增多的机动车保有量面前，拥堵似是无法回避的大势。人们平日戏称的“魔都”，会陷入不可逆转的“魔堵”吗？ 任何特大型城市，都需要应答治堵的严峻考题。拥堵加剧无疑是“城市病”加重的直观表征，若难以扭转，不仅妨碍城市环境与市民体验度，亦间接推高城市运行成本，乃至对城市竞争力产生负效应。 而治堵之难不仅在路面本身，更在道路之外。上海去年推出较以往更严的机动车快速路限行新政，起初颇有效果，但慢慢地还是抵不住机动车保有量增加的趋势。《年报》里传出的消息多少有些无奈：“限行令”虽好，但车速最终还是慢下来了。光有一条限行令，远不足以解决所有问题。 本来，“治堵”就不是一两条政策能解决的问题。拥堵本身是一个系统性问题。显见的是马路上车辆艰难前行，殊不见，造成拥堵的不仅是车辆数量同道路资源间的矛盾，更有方方面面的诱因。 比如一边是轨道交通长期超负荷运转，一边是地面公交吸引力低位徘徊，“公交优先”战略始终难以全面切实落地；比如大量断头路存在，导致一些局部路网的联通性不高，令一些主干道承受过度压力；更比如机动车乱停车、乱占道、乱变道、路口违法、逆向行驶、非机动车乱骑行、行人乱穿马路等等交通违法行为多发、易发，时时刻刻在人为“添堵”——上周末召开的本市综合交通管理工作座谈会上，这些问题被一一列举出来。它们，都同拥堵脱不了干系。而由它们构成的城市综合交通管理问题，正是上海亟待补齐的一块短板。 两个多月前，“补好短板”被列为今年上海市委一号课题，其两大重点任务之一，就是“从严加强综合交通管理”。刚刚召开的这次综合交通管理座谈会，进一步强调了补好这块短板的紧迫性。问题是，这块短板的补齐，究竟应当从何着手？种种问题叠加导致的道路“堵点”，又该通过什么来破？ 只要站在“一号课题”的高度，就不可能就路谈路、就堵论堵——针对机动车保有和通行的政策调控当然必要，但并非万能；要通过“拓路”来分流，更只能陷入“面多加水，水多加面”的窠臼。换句话说，既然列为“一号课题”，就意味着必须从交通管理中汲取一些全局性的经验和教训——“公交优先”战略尚待践行，暗示出整体规划方面还存在的遗憾和缺陷；轨交过于超负荷运转，折射出“重建轻管”的旧习；断头路难以打通，显示出一些条块、部门间协同不力；人为“添堵”的违法行为高发，则表明管理多少失之于松、执法依然失之于软。 显然，在道路上的“堵点”背后，更是这些存在于规划、建设、运营和管理深处的“政务堵点”。这些“政务堵点”的存在，不仅是对交通管理水平的制约，也是对城市治理全局的妨碍。由此而言，治堵的过程、补齐交通管理短板的过程，其实就是一个触及深处的系统性改革过程。这个过程，必然要求在优化规划配置、破除条块壁垒、强化部门协同、强化日常执法等方面花大力气、做大文章。 改革既在“深水区”，短板又到了“非补不可”的时刻，就惟有从这些深处的“堵点”开刀，条分缕析、攻坚克难，迅速取得扭转交通违法行为突出的实效，同时推进常态长效的管理。 |
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