货物留置 留的是货还是“祸” 2015.11.16人民法院报
船舶承租方上海某港泰海运有限公司（下称港泰公司）因经营不善倒闭，致使船舶出租方福建泉州籍船东采取以留置船载货物的方式来争取自己的权益，如此一来，又引发了众多货主群体性的维权纠纷。近日，厦门海事法院对此类6个系列案件作出一审判决，判定船东存在非法行使留置权行为，需赔偿货主相应的损失。 货物半路被“劫” 今年1月下旬，傅某鹏通过托运人委托港泰公司承运货物自天津经广东虎门至福建泉州港。承运货物的“恒辉2”轮于2月2日起航离港，预定2月7日到达广州虎门，部分卸货后再到泉州石湖港码头卸货，可傅某鹏等了又等也未等到货物到达目的港的通知。 “我的货物被运到哪里去了？”带着这个疑问，他打电话到港泰公司询问，办事处关副经理告诉他说：“公司出现了一些状况，要倒闭了，老板的电话我也打不通。” 此消息一出，不光是傅某鹏急了，船上载有1500多个集装箱，百来个货主都跟着急。 河北沧州某货运公司负责人杨女士说，“我托运的是玉米，很容易腐烂变质，如果货值为零了，我不就全完了吗！”还有的货主担心自己没按时收到货，会错过与下家交货日期而产生违约纠纷，到时没挣到钱反而要赔钱，这怎么办？ 事实上，船东已经听到港泰公司要倒闭的消息。他担心自己被拖欠600多万元的租金收不回来，因此没按原计划将货轮驶往广东虎门，而是擅自将货轮停泊于泉州石湖港锚地，想以其与港泰公司存在债权债务纠纷为由，留置所有船载货物。 一个月后，船东将货轮驶往泉州石狮华锦码头，因船型过大，后又改停泉港肖厝码头。 一波波从四面八方赶往肖厝码头的货主们纷纷责问船东：“是港泰公司欠你租金，怎么能留置我的货物？冤有头，债有主，你该去找港泰公司！” 于是，有的货主要求船东不能卸货，按合同约定的航线续航，有的则要求就地卸货。一时间，肖厝码头成了货主与船东“短兵相接”的主战场。 要提货先交钱 想要提货先交钱，这是船东的态度，而且没有讨价还价的余地。 “小箱每个交6378元，大箱每个交6596元。”船东说，此外还要再签一份协议，即在船东自制的提货单收货栏上载明：我方确认货物状况良好，自愿放弃向船东提出任何主张或索赔的权利。 船东是想通过这一次性留置要回所有被欠债务，因此开出的价码远远高于市场行情，况且还要承诺不能反悔，货主认为这是霸王条款。 货主代理律师陈川介绍说，货主中有的已经交了运费，有的要到目的港后才交运费，但运费一定是交付给他们托付的承运方，即港泰公司，而不是直接交给船东，船东是想以“赎金”形式来收钱。 货主们不干了，有的选择向当地110报警，有的到当地政府上访或闹访，有的则来到厦门海事法院申请海事强制令。 其间，也有少部分货主为了能早日提到货就按照船东提出的意见交了钱、签了字。货主王先生说，不交钱不行啊，船东放话了，再不交钱，过一天每箱就涨1500元。 傅某鹏就是交钱、签字者之一，他共有27个小箱，按照船东方定的价格共交了17万余元。但他依旧心存不甘：即使扣除要向港泰公司交的4.96万元运费，也不需要再向船东交这么多“赎金”! 法院判令船东赔偿 4月28日，傅某鹏等6名货主向厦门海事法院提起诉讼，请求法院判令“撤销原告在被胁迫和乘人之危的情况下，与被告船东所签订的‘协议’”，并返还所付“赎金”及相应利息。 船东辩称，其从未使用过留置权。货轮停靠泉州港是按照港泰公司的指示执行；在港泰公司不能支付600余万元租金的情况下，由此直接收取货主的运费也是根据其与港泰公司的协议行事；原告付钱提货是自愿行为，也不是赎金，原告诉请撤销与被告所签“协议”，违反诚实信用原则。 厦门海事法院经审理认为，根据民法通则及相关司法解释规定，被告作为船舶出租人，在实际控制、占有案涉货物的情况下，事先打印以免除自身责任、加重货方义务为内容的条款，嵌入在自行印制的提货单上，违背原告的真实意思。根据合同法相关规定，被告的行为构成了非法留置船载货物，宜从侵权角度来认定案涉各方之间的权利义务。 法院认为，在原告已将包含码头费用等在内的运费支付给港泰公司的情况下，被告作为出租人再获取原告除运费数额之外的款项没有合法依据。综上，被告应赔偿原告傅某鹏损失金额12.66万元。判决同时支持了另5名原告的诉请。 “后遗症”不可小觑 港泰公司倒闭后，又一个总部在上海的海口南青集装箱班轮公司也宣布中止运营，该公司租赁的12条泉州籍货船上的货物也被船东留置在泉州港。 法官提醒，船东留置船载货物所引起的一系列“后遗症”不可小觑。 一是案件必将猛增。以往航运公司倒闭后，所引发的案件大多数只限在船员讨薪等层面，而船东采取留置货物方式维权，就将案源延伸到货主、箱主、码头以及货主与下家间的纠纷等各个领域。这样就像发生“多米诺骨牌”效应一样，将航运业可能引发的纠纷轮了一个来回，而且，此类案件往往不是个案，是一系列群体性案件。 二是执法难度加大。航运公司倒闭所引发的系列案件判决并不难，但执行起来却非常不易。尤其现在航运公司大都以船舶挂靠形式成立，无财产可供执行，即使有财产也在宣布倒闭前就被全部转移。再则，船东留置船载货物，懂法的货主首先想到的是申请海事强制令，但船载货物不像地面固定资产，如果没有船东、码头等配合、协助，一条船有上千个集装箱法院不好一一协调。 三是引导船东依法维权困难。就本案来说，船东被承租人港泰公司拖欠巨额租金，也是受害者。目前其所面临的困境是：找港泰公司要债，法人代表已不知去向；留置港泰公司在船上的财产，但货轮上除了还剩一点油料外再无其他。 四是维稳压力增加。一方面，货主拿不到货，只能通过找船东或者当地政府、法院的方式来争取自己的权益。另一方面，船东往往不是个体，有的货轮是全体村民以集资方式购买的，如对货轮处理不当，还会引发村民集体上访事件的发生。 航运企业一家家“倒下”，船东一次次留置船载货物，引起了当地航运界的关注。9月22日，厦门航运交易所举办2015航运交易高峰论坛时，特意将海口南青、上海港泰两家倒闭航运公司所引发的事件列入探讨议题，来自航运界、法律界、金融界代表围绕船东行使留置权的是与非纷纷发表了自己的看法。 船东能否留置船载货物 有观点认为，在满足债务已存在、债权人合法占有财产的前提下，船东可以留置未支付相关费用的托运人或收货人在其被欠付的金额范围内船载货物，也可以留置属承租人的财产，对其他货物没有留置权。 另有观点认为，船东行使留置权的问题，在学术界争论很大，按照物权法相关善意留置条款来理解，船东只要占有货物就可以留置。 还有观点认为，船东要留置也只能留置集装箱而不是货物。因为，集装箱属货主的不多，而货物基本上是属于货主的。 申请海事强制令是否可行 货物被船东留置，有的货主特别是企业单位，首先想到的是申请海事强制令。那么，是否所有货主都可以向法院申请海事强制令？效果又如何？ 有观点认为，只要船东非法使用留置权，货主就可申请执行海事强制令。但也有观点认为，要区分情况，如果货运单上有盖船章，说明存在运输关系，就可以申请行使海事强制令，如果货运单上没有加盖船章，运输关系都不成立，货主向法院申请海事强制令是不妥的。 至于执行海事强制令的效果如何，法院代表介绍说，如果船东能够积极配合，效果当然好。如果船东不配合，采取把货船停留在外锚地等消极做法，法院执行起来难度就会很大。但不管怎么说，法院如果行使海事强制令，就必须强制到位。对拒不配合的船东，必要时可以采取罚款、拘留等措施，以维护申请方的权益和法院的权威。 债务可否在一次性留置中解决 大家分析认为，船东被航运公司拖欠如此高额租金不可能就这一个航次造成的，一定是多年或多次累积的结果。究其原因，主要是船东都认为自己有留置权，有货在手，心中不慌。因此，只要一得知航运公司倒闭的消息，本能的反应就是先留置船载货物，再将所有债务通过这一次留置来解决。 对于这一做法，绝大多数人认为不可取，不能把自己被欠债务转嫁给别人。但也有观点认为，具体问题也要具体分析，如果是企业间商事留置，只要是船东合法占有财产是可以的，如果提货人是自然人就不可以。 增强船东风险意识 航运公司倒闭了，船东的权益怎么保障？针对这个问题，多数人认为，在航运市场持续低迷的情况下，船东加强风险防控意识是首要的，有了风险防控意识，就可避免被航运公司拖欠巨额债务。比如，可以采取诸如担保等方式来保障自己的权益。 有的律师提出，法院可以作出一个示范性的判决，通过判决让所有船东明白，行使留置权是有条件和限制的，不能以实际控制或占有货物就将所有债务任意强加给货方。己所不欲，勿施于人，只有这样，才能在保障自己权益的同时不侵犯他人的权益，避免一系列航运纠纷的发生。 如何行使留置权，我国物权法、担保法、合同法、海商法等都有明确规定，行业间有不同理解实属正常。正如有些人所说，对于行使留置权问题还有一些模糊点亟待以司法解释方式来进一步说明。 但就眼前来说，问题出来了，如何采取有力措施，妥善化解已经显现的和隐藏的矛盾纠纷，维护良好的航运秩序和社会稳定，恐怕是航运界、法律界和相关政府部门需要解决的紧迫课题。 |
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