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过去一年，电动化、智能化、互联网化、社会化是乐视汽车在公开场合津津乐道的汽车生态。如今，「社会化」作为其中一环又有了新的进展。 乐视汽车所谓的「社会化」包括两种模式：一种是易到的专车模式；一种零派乐享的电动汽车分时租赁模式。在专车领域收购易到之后，零派乐享作为乐视打造的社会化应用之一，想打通电动汽车上下游供应链，通过分时租赁的模式面向服务端。 分时租赁实际上是一个汽车共享的概念：具体是指以小时或天计算、随取即用的汽车租赁服务，用户可以按个人用车需求和用车时间预订租车的小时数，其收费按小时来计算。 零派乐享于 2015 年 5 月成立，目前这家公司拥有 70 名员工。在当天的发布会上，零派乐享产品负责人崔睿哲表示，现阶段他们在北京主城区接入了 300 车辆、60 个停车网点。他还分享了一组数据，在过去一段时间的试运营中，零派乐享平台的车辆出租率为 39%、车辆出租频次为 3.1 次，单车平均日收入为 150 元。 从日均收入看，它还不能覆盖每辆车平均每天所需的综合运营成本。在会后的媒体群访中，零派乐享董事长何毅表示，目前并不把盈利作为第一考虑因素，零派乐享更大的目标是构建一个生态系统，让「车、桩、位」更高效运转起来。 ▌四年内投资 20 亿建分时租赁平台 图片来自汽车头条 零派乐享想做的事情是开放平台，打通全产业链条，整合电动汽车厂商、能源企业、车位资源企业三大领域，建立「车、桩、位」一体化运营。昨天，何毅宣布同电动汽车行业内 11 家企业合作，成立新能源电动汽车绿色出行联盟，补足乐视汽车生态「社会化」一环。 根据何的描述，零派乐享将在接下来几年内的规划如下：
上述的车辆，何毅表示都将由零派乐享先期投入来打造重资产的租车公司。零派乐享未来在车源的供给上主要源于三个方面：第一是零派乐享平台本身购买的车辆；第二是用户个人车辆在平台上的分享；第三是乐视汽车量产后加入到分时租赁的平台。 为了实现「车、桩、位」一体化运营目标，乐视宣布将在 2019 年前累计投入 20 亿元人民币建设「零派乐享」平台。 相对于其它玩家在市场策略、营销方式上的争夺，擅长于做大「声势」的乐视拉入了更多的合作伙伴，并且将落脚点又一次放在了「生态」的构建上。 ▌分时租赁是不是划算的生意？ 戴姆勒在 2008 年成立了全资子公司 car2go，迄今在欧洲和北美 31 个城市运行了 1.3 万辆电动/燃油 Smart 车型，获得 110 万用户；随后便是宝马和租车公司 Sixt 在 2011 年成立合资公司 DriveNow，提供与 car2go 类似的浮动租赁服务，迄今共投入 3970 辆汽车，获得 58 万用户。 这是两家汽车厂商成功的案例，他们通过汽车分时租赁实现新的资产变现商业。 对于零派乐享这一后来者而言，他们目前的困难在于如何有效分析城市出行模式，从而将适量的车投入市场。如果车太少，用户总找不到车，会极大损伤用户体验；如果车太多，则会大大增加自己的运营成本。 所以，只有与停车网点以及充电网络商进行深度合作，才能快速获得用户城市出行模型以及弥补自己运营经验的不足。从某种程度上说，分时租赁方的运营经验才是他们成功的商业秘密。 从停车公司的角度看，「这种合作模式其实挺有意思的。」丁丁停车创始人申奥告诉雷锋网，这是第一家做分时租赁的官方和停车公司合作，这样也许能够盘活整个停车行业。 据他透露，分时租赁是整个电动汽车市场非常强的一环，它可以给各个业态包括停车场、充电桩等输送资源和流量。停车费的价格在运营中很关键。申奥表示，分时租赁的车往往需要在停车场里长租车位，如果是行业人士，长租车位的价格可以谈得很低，但如果不是业内人士，则反之。 另外，对于分时租赁平台来讲，停车场运营和计费系统的非标准化将是布点推广和后续运营中最难啃的骨头。「没有硬件设备的标准化和落地管理的强运营配合，单纯靠分时租赁平台单方面的努力是不现实的。分时租赁要创造一套全新的车位运营体系，比整合现有运营平台要艰难数倍」崔睿哲曾在一次媒体采访时表示。 一直以来，乐视对外的主要卖点和价值就是倾权力打造的「生态」，所以生态能否形成闭环、形成完整的乐视体系非常重要。一位业内人士告诉雷锋网，零派乐享极有可能是乐视未来造车之后对汽车运营和应用的铺垫性拓展。 据他分析，零派乐享将来可能并不致力于运营本身，等到乐视的生态形成闭环后，乐视一定会将运营设定一个准入门槛，整合有实力的参与方到生态中来，然后将运营交接给参与方。最后乐视只输出：品牌、车辆和服务标准。这也许是乐视将来要讲的故事。 零派乐享的其中一位设备供应商则告诉雷锋网，相对于分时租赁行业的其他企业，不得不承认，乐视算是大手笔。这位供应商表示，分时租赁已经到了第三批入场的阶段，零派乐享算是第二批。 至于如何区分第二批、第三批，他卖了个关子。 |
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