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配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照汽缸的工作顺序和工作过程的要求，及时开闭进、排气门，向汽缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机），并及时导出废气。当配气机构出现故障时，将直接影响发动机的动力性和经济性，造成排放超标，污染环境，甚至造成发动机不能启动等严重故障。四行（冲）程发动机都采用气门式配气机构。配气机构的总体结构如图1所示。
1．气门间隙过大
(1)故障现象
行驶无力，同时伴有“唱.嗒”的响声，功率明显下降。
(2）诊断检查
①发动机怠速时，在气门室盖附近可以听到杂乱的“哒、哒”声。
②拆开空气滤清器能够听到“唠1哮”的响声（非金属敲击声），用手捂住空气滤清器进气口，响声明显减弱，但却会出现“哒、哒”声。
③路试，车辆行驶无力。
④断缸检查，无上缸迹象。
(3）诊断与排除
调整气门间隙。但有些发动机，根据行驶条件，适当增大气门间隙，动力性和经济性会更好，也就是说允许有轻微的气门脚响。 2．气门间隙过小
(1)故障现象
①发动机怠速运行平稳，也无杂声。
②启动性能变差。
③汽车行驶无力。
④温度高时会出现不规则的进气回火、排气放炮。
⑤甚至会出现活塞撞击气门的响声。
(2)故障原因
间隙过小，会造成汽缸密封不好，使功率下降，可根据故障现象进行判断，必要时可在发动机温度高时测量汽缸压力，这时的汽缸压力明显低于正常值。
(3）诊断与排除
调整气门间隙，一般发动机都不允许气门间隙过小。
3．排气门烧蚀
(1)故障现象
①汽车行驶无力。
②发动机抖动严重。
③排气管有“突、突”的排气声。
④消声器处冒白色或灰色的烟雾。
(2）诊断与排除
根据以上现象，对发动机进行逐缸断缸试验，当某缸断缸后，转速无变化或变化不大，排气管“突、突”的响声同时消失，即为该缸故障。为进一步确珍排气门是否烧蚀，可对该缸再进行压力测试，方法同“42．汽缸压力过低”故障。
(3)气门烧蚀的原因有
①气门间隙太小，气门受热膨胀后关闭不严。
②气门杆与气门导管的间隙过大而摇晃。
③气门杆弯曲或气门头变形后而倾斜。
④气门杆积炭过多，使气门在气门导管内运动受阻滞。气门杆与气门导管的间隙过小，气门运动不灵活。
⑤发动机负荷重、温度高，气门又传热不良。
⑥气门座附近的冷却水套内因水垢等原因使冷却效果不良。
⑦气门材料和制造质量欠佳。
(4）诊断与排除
根据上述气门烧蚀的原因，查明故障原因并排除后，更换气门。 4．进气门积炭和结胶 气门积炭和结胶是气门头、气门座圈、气门导管处聚集有不完全燃烧形成的炭渣、胶性物质。积炭会造成气门与气门座圈的密封锥面贴合不好，引起气门漏气和传热不良、气门烧蚀等不良现象。结胶严重时会使气门运动迟滞甚至卡在气门导管内而无法运动。 (1)故障现象 ①发动机运转不稳，抖动大。 ②启动性能变差。 ③汽车行驶无力。 ④发动机达到一定温度后进气管发出尖锐的“碟、喋”声响。 ⑤排气声不均匀。 ⑥进气歧管有过热烫手现象。 ⑦严重时进气管有回火现象。 (2）诊断分析 根据以上现象，特别是进气歧管过热烫手现象是故障的特征，再对发动机进行逐缸断缸试验，当某缸断缸后，转速无变化或变化不大，进气管“碟、喋”的声响消失，即为该缸故障。为进一步确珍故障，也可对该缸再进行压力测试。 (3）进气门产生积炭和结胶的原因 ①气门油封失效，机油进入汽缸内燃烧产生大量胶、炭。 ②活塞与汽缸的配合间隙过大。 ③活塞环对口、弹性下降、开口间隙过大或方向装错。 ④使其密封性降低，使机油窜人汽缸燃烧。 ⑤气门杆与气门导管磨损过量、间隙过大，以及气门关闭不严，使机油被吸人汽缸。 ⑥发动机低温运转时间过长。 ⑦机油的质量欠佳或赫度过小，油底壳内机油液面过高，促使机油窜人燃烧室。 ⑧使用含有多胶质的柴油，或柴油喷射时雾化不良，造成燃烧不完全。 (4）诊断与排除 ①根据上述故障原因，查明故障原因并排除。 ②拆卸气门检查，如果气门没有损坏则可清除积炭，装复使用。 ③如果故障较轻可不解体清除积炭，在油箱中按比例加人汽缸清洗剂，汽车可正常运行，如果故障症状减轻，可再继续清洗一次，如果无效则解体汽缸盖，手工清除积炭。 ④如果气门损坏或烧蚀应更换气门。
5．配气相位失准
(1)故障现象
①发动机怠速抖动大，无异响。
②启动性能困难。
③汽车行驶无力。
④不规则的进气回火和排气放炮。
(2）检测方法
配气相位检测方法。
①配气机构的零件要求：磨损不超过允许值。配气机构配合间隙符合规定，调整好气门间隙，具体应按原厂技术要求进行。
②摇转曲轴，使四缸气门叠开（四缸发动机），即1缸压缩终了位置，并检查1、4缸活塞上止点标记是否对齐，即正时齿轮盖上的指针对准带轮上的刻度线，或飞轮壳上的刻度线是否与飞轮上的刻度对齐。并移动分度盘，使“O”对准指针装置上的指针。
③安装好磁座百分表，对1缸进行检查，先检查进气门，将百分表压在进气门弹簧座端面上，压入1mm，长针对准“O”。顺转曲轴直至百分表（约330°）长针一动，即停止转动，观察分度盘上的读数，并标在相位图上，该度数即为进气门开启角（约在上止点前20°)。继续摇转曲轴，直至百分表回复原位，此时指针所指为进气门关闭角（在下止点后60°～70°)。
④用同样的方法，对排气门进行检查，即把百分表压在排气门弹簧座端面上，压入1mm，继续顺转曲轴，百分表长针一动，即停止转动，观察分度盘上的读数，即为排气门开启角（约在下止点前60°)。继续摇转曲轴至百分表回复原位，即排气门的关闭角（在上止点后20°～30°)。把进、排气门的早开和迟闭角度值标在相位图上。
⑤其他各缸的检测方法与1缸相同，但注意：检查2、3缸时，其上止点位置与1、4缸正好相反，这与曲轴的转角有关。
(3）调整方法
当配气相位的检查结果与标准相比较时，如有变动，可用下列方法进行调整。
①如果是个别气门偏早或偏迟且相差不大时，可采用调整个别气门间隙的方法来解决。
②如大多数偏于一边，早或迟的相差数接近一致时，一般应根据少数服从多数，采用偏位键的方法来调整。
6．进气管漏气
(1)故障现象
①发动机动力不足。
②启动困难。
③发动机抖动。
④急加速时有回火或放炮现象。
⑤严重时在进气管附近可听到“嘘、嘘”的响声。
(2）诊断与排除
①首先在进气管附近听诊是否有漏气“嘘、嘘”的响声。
②漏气部位在空气流量计前方，发动机通常没有故障现象，只增加发动机的磨损。
③漏气部位在空气流量计后方、节气阀前方，则发动机表现为：动力不足、运行不平稳。
④漏气部位在节气阀后方，则发动机表现为启动困难、回火放炮等现象。 7．排气管漏气
(1)故障现象
①排气噪声大。
②有时会放炮。
③废气检测，氧含量增加。
(2）诊断与排除
①目测法：排气管漏气部位通常有烟冒出，周围有黑色的炭烟痕迹。
②手感法：用手在距排气管100mm处巡查，漏气部位有窜气的感觉（小心烫伤）。
③听诊法：漏气部位有“叭、叭”的响声。
④排气管漏气故障通常都用以上几种方法结合来诊断。 8．进气管回火
(1)故障现象
①发动机高温时进气管出现“哮 ,嗒”的响声，拆除空气滤清器时可看到明显回火。
②启动性能变差。
③汽车行驶无力。
(2）故障原因
对于配气机构而言，进气管回火的原因如下。
①进气门间隙过小，发动机高温时由于气门杆膨胀伸长而使气门关闭不严。
②进气门烧蚀或气门座烧蚀，引起进气门关闭不严。
③当缸内燃烧做功冲程时，火焰漏人进气管，使进气管中的混合气产生燃烧而造成回火。
(3）诊断与排除
①检查和调整进气门间隙。
②更换进气门或气门座。
9．排气管放炮
(1）故障现象
①发动机高温时排气管出现“叭、叭”的响声。
②启动性能变差。
③汽车行驶无力。
(2)故障原因
对于配气机构而言，排气管放炮的原因如下。
①排气门间隙过小，发动机高温时由于气门杆膨胀伸长而使气门关闭不严。
②排气门烧蚀或气门座烧蚀，引起排气门关闭不严。
③当缸内压缩冲程时可燃混合气体漏人排气管，在排气管中遇其他缸排出的火焰混合气产生燃烧而造成放炮。
(3）诊断与排除
①检查和调整排气门间隙。
②更换排气门或气门座。
10．节气门位置传感器故障
(1)故障现象
①发动机怠速不稳，过高或过低。
②发动机怠速游车。
③自动变速器车辆人挡冲击过大。
④急加速发抖熄火，加速无力，急放油门发抖熄火。
从上述故障现象可初步诊断为混合气过稀或过浓，点火正时错误等。
(2）故障原因
①节气门位置传感器触点或滑盘脏污。
②节气门位置传感器怠速开关信号失效。
③节气门位置传感器烧蚀。
④节气门位置传感器断路或短路。
(3）诊断与排除
①发动机怠速不稳，过高或过低怠速时，发动机无法从节气门位置传感器得到IDL触点闭合的信号，怠速控制系统不能启动怠速控制，以致当打开空调或打开其他电器设备时，无法提供怠速补偿。
②触点一直常开，自动变速器车辆人挡冲击过大当怠速触点在怠速时无法闭合，自动变速器人挡时，不能进行人挡缓冲控制。点火时间和喷油量无法相应推迟和减少，以致人挡冲击过大。
③节气门开度信号（VTA）输出异常当节气门开度信号不能正常反映油门踏板开度时，发动机电控单元就无法根据实际的油门踏板开度进行控制，以致发动机工作异常。例如，加速不良，怠速不稳定，自动变速器升降挡异常。 11．节气门位置传感器检测方法
线性输出型节气门位置传感器的结构和电压输出特性如图8所示。它的两个触点（或称触头）与节气门轴联动，一个触点可在电阻上滑动，利用电阻的变化将节气门位置信号转换成电压值VTA。这个电压呈线性变化，所以传感器叫做线性输出型节气门位置传感器。根据这个线性电压值，ECU可感知节气门的开度，使ECU进行喷油量修正，而另一个触点在节气门全关闭时与怠速触点IDL接触，IDL信号用来断油和进行点火提前角控制。线性输出型节气门位置传感器又叫做可变电阻式或滑动电阻式传感器，它与ECU的连接电路如图9所示。
(1)丰田汽车线性输出型节气门位置传感器的检测
丰田皇冠3.0型轿车发动机采用线性输出型节气门位置传感器，其检修内容主要是怠速触点导通情况检查、传感器电阻检查、传感器电压检查等。
①怠速触点导通情况检查关闭点火开关，拔下节气门位置传感器导线连接器，用万用表的电阻挡检查导线连接器上IDL触点的导通情况，如图10所示。当节气门全关闭时，IDL-E2端子间应导通，电阻为零；当节气门打开时，IDL-E2端子间不导通，电阻为无穷大。如测量所得与上述不符应更换节气门位置传感器。
②传感器电阻检查关闭点火开关，拔下节气门位置传感器导线连接器，用万用表电阻挡测量VTA与E2间电阻，其电阻值应随节气门开度的增大而成线性增大。传感器电阻检查。
在节气门限位螺钉和限位杆之间插人不同厚度的厚薄规片，用万用表电阻挡测量传感器导线连接器上各端子间的电阻，其电阻值应符合表1的规定。
③传感器电压检查把导线连接器重新插好，打开点火开关，发动机ECU连接器上IDL、VC、VTA三端子处应存在电压。用万用表测量IDL-E2、 VC-E2、 VTA-E2间电压值，应符合表2规定。
④节气门位置传感器的调整松开节气门位置传感器的两个固定螺钉，如图12 (a)所示，在限位螺钉和限位杆之间插人0. 50mm厚薄规片，同时用万用表检查IDL与凡的导通情况，如图12(b)所示。逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后再顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直到怠速触点闭合为止，这时万用表的电阻挡有读数显示，再拧紧两个固定螺钉。其次用0. 45mm和0. 55mm的厚薄规片先后插人限位螺钉和限位杆之间，测量IDL和E2之间的导通情况。当用0. 45mm厚薄规片时，IDL和E2端子间应导通；当用0. 55mm厚薄规片时，IDL和凡端子间应不导通。否则，应再次调整节气门位置传感器。
(2)桑塔纳2000GSi型轿车线性输出型节气门位置传感器的检测
捷达GT、GTX和桑塔纳2000GSi型轿车发动机都采用线性输出型节气门位置传感器它的结构外形和连接电路。
当节气门位置传感器发生故障时，发动机ECU可以诊断到，并使发动机进人应急状态运行。利用V. A. G1551或V. A. G1552故障诊断仪，通过故障诊断插座可以读取故障信息。
检修线性输出型节气门位置传感器时，可用万用表测量电源电压和信号电压，桑塔纳2000GSi型轿车TPS的标准数据在表3中已经标明，检修时参照执行即可。如电压值与表中规定值出人较大，说明传感器已损坏，应更换。
当检查电阻时，应关闭点火开关，拔下导线连接器，ECU和传感器两插头上各端子间电阻应符合表3规定。如果电阻过大或过小，说明线束端子接触不良，应进行修理。
节气门位置传感器确诊故障后，应予以更换。更换新的节气门位置传感器必须进行匹配学习也就是基本设定。通常的方法是用专用的故障诊断仪，进人基本设定功能，再选择节气阀匹配选项进行基本设定。如果没有故障诊断仪，也可以根据各车型的说明书进行自学习，通常做法是按照说明书的规定，踩、放油门踏板到底N次，即可进行节气阀自学习。
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