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2.3
排烟系统
2.3.1
排烟系统按车站站厅和站台、区间隧道及设备管理用房分别设置。
(1)站厅、站台的排烟系统。一般是正常通风的排风系统兼用的。该系统应满足正常排风及火灾时排烟的要求；
(2)区间隧道的排烟系统宜用纵向一送一排的推拉式系统。排烟设施最好与平时的隧道通风兼顾。一般在车站的两个端部各设机房，一台风机对一孔隧道，二台风机互为备用，亦可并联运行。见机为可逆式轴流风机，正转可排烟。反转时的风量与风压应满足排烟要求；
(3)设备管理用房的排烟设计是根据管理用房的要求设置的，应根据相同的使用要求划分在一个系统中。最好与平时排风系统兼用；
2.3.2
排烟系统的运行应根据地下铁道防灾系统的指令进行，由防灾中心统一安排。一般是根据不同的火灾地点决定不同的运行方式，分为：
(1)车站站台着火时，应在站台排烟，由站厅送风，使站台的楼梯口处形成一股由站厅流向站台的气流，其速度应大于3m/s。乘客由站台向站厅方向撤离；
(2)站厅着火时，由站厅排烟，站台送风，使站台保持一定的正压。新鲜空气由站厅的出入口进入站厅，乘客迎着新鲜空气流进方向，由出入口向地面撤离；
（3）列车在区间隧道内着火时，应尽可能将列车驶至车站，让乘客撤离。此时由该车站站端的风机排烟，并按站台着火的方式运行。一旦列车不能驶至车站，出现下列3种情况时，采取不同的运行方式：
①列车头部着火时：列车因故停留在单线区间隧道内时，乘客不可能从列车的侧向撤出，只能由尾部安全门进入隧道向出站方向的车站撤离。此时由列车进站方向的事故风机排烟，由出站方向的事故风机送风引导乘客迎着新风撤离；
②列车尾部着火时：乘客的撤离方向与排烟的运行模式恰好与列车头着火时相反；
③列车中部的车厢着火：此时乘客由车头和车尾的安全门同时进入隧道。排烟运行方式为：进站方向的事故风机送风、出站方向的事故风机排烟。从车头安全门下车的乘客迎着新风迅速向车站撤离。从车尾安全门下车的乘客要顺着烟气流动的方向迅速撤到连通两孔隧道的联络通道处，由联络通道进入另一孔隧道，迎着送风方向撤离。虽然有一小段路程乘客的撤离方向与烟气流动方向相同，有被烟气熏倒的可能，但由于着火的初期，隧道中心区域尚未被烟气侵入，只要有组织的、争分夺秒的、争取在烟气充满隧道前撤离，就不会被烟气熏倒，否则就相当危险。
从上可见，适当设置联络通道是非常重要的。根据规定，联络通道的距离最好 不大于300m。
2.4工程特点
2.4.1
地铁环境特点：
（1）地铁的车站和区间隧道除出入口（地面线和高架线除外）等极少部位与外界相通外，基本上与外界隔绝，长年不见阳光，通风条件差，潮湿、多粉尘、行车震动大、空间狭小、小昆虫自由出入、人员密集，只有用人工气候才能满足乘客的要求；
（2）列车各种设备的运行和乘客都将释放出大量的热，若不及时排除，将使本站和区间温度上升，是乘客在此环境中难以忍受；
（3）地下铁道是狭长的地铁建筑物，列车及各种设备运行产生的噪音不易消除，对乘客影响较大；
（4）地铁运行时产生“活塞效应”，局部与瞬间空气流速较大，会干扰车站气流组织，使乘客感觉到不舒适，并影响车站负荷；
（5）当发生事故，尤其是发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援，要采取有效措施。
2.4.2系统设备特点：
系统设备数量多，专业、技术、管理涉及面广，种类接口多。
通风空调系统主要有车站通风系统和隧道通风系统两大部分组成。系统主要设备包括：冷水机组、空调机组、冷冻冷却水泵、冷却塔、空气处理机组、种类风机、消声器组合风阀等。系统设备内部设备与设备之间，设备与土建结构之间，设备与EMS、FAS等监控系统之间，设备工程与安装工程，装修工程之间，存在诸多技术方面的接口，如：各类设备的安装方式、基础、预留安装孔洞的要求及尺寸、用电负 荷、启动方式、连锁关系、控制模式功能和内容。
2.4.3专业工程特点：
地铁施工现场场地狭窄，净空不高、各系统的各种管式均要在有限的空间内敷设交叉碰撞经常发生，协调存在客观难度。
受外界影响比较大，包括地区环境，季节气候，人员流动和建筑物用途等，而且一年四季空调负荷随时变化，要设置一个健康舒适的空调系统。适用于不同的环境，气候要求和空调负荷变化，不仅系统的组成要合理，系统功能相应转换，而且配套的控制系统同样要反映准确。
系统是用电大户，有必要采用一定的节能措施，有效的办法是采用变频调速技术。系统设置受环保规范强制约束，降噪手段必须严格，有效。
3
系统设备配置与运行控制模式
3.1
通风空调系统设备配置
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3.2
车站相邻区间隧道机械通风系统兼排烟系统设备配置
车站两端对应于两条区间隧道各设一条区间事故通风风道（兼做车站送风道、排风道）。送风道内设置电动开启式大型表冷器、消声器、电动组合风阀和送风机；排风道内设消音器、电动组合风阀和排风机（兼区间事故风机）。车站送、排风机兼作区间事故风机。每条风道与两条区间隧道都通过风阀连通，在区间火灾或堵塞工况时，通过风阀转换，可使每端两台区间事故风机并联运行，对任意一条隧道进行通风或排烟。
站台层两端各设一条迂回风道，迂回风道内设电动卷帘门。
车站站厅排风管兼作火灾时排烟管，站台层轨顶土建风道兼作火灾时排烟管。站厅火灾时，切断站台排风管上的电动风阀对站厅单独排烟；站台火灾时，切断站厅排风管及站台下排风道上电动风阀对站台单独排烟。
3.3
系统控制模式
环控系统模式由中央控制（中控级）、车站控制（集控级）和就地控制三级组成，就地控制具有优先权。
3.3.1
中央控制
在中控室内将中央监控系统与车站环控控制计算机联网。对各车站和相关区间隧道的环控系统进行监控，使其统一协调地运行。
中央控制功能如下：
正常运行模式：以通信方式向各车站环控控制室下达车站及区间隧道环控系统运行方案指令，并接受各车站环控控制室反馈的设备运行信号，显示各地下车站环控系统设备及风门工作状态；遥测室外温湿度、回风状态点和空调箱表冷器出风温度，作数据处理后决定运行工况；控制各车站公共区环控系统设备的开关。
阻塞运行工况：一接到列车阻塞信号，即将相关区段转入阻塞运行模式，直接控制和显示阻塞区间前后方车站近端TVF风机、射流风机和相关风门的开关。
火灾运行模式：一旦接到火灾事故信号，确认火灾地点、列车火灾部位，然后选择火灾工况环控系统运作方案，直接控制和显示火灾区间相邻车站TVF风机、射流风机、UPE/OTE风机、回排风机和相关风门的开关，并指示乘客疏散方向。
3.3.2
车站控制
各车站环控控制室确保不同运作工况时，环控设备按要求作控制和显示。车站控制功能如下：
正常运行模式：接受控制中心通信指令，对本车站的所有环控设备进行距离监 控，显示其运作状态，并向中控室反馈环控设备运作状态。
阻塞运行模式：保持对本车站环控系统的运作工况进行监控，并向中控室反馈TVF风机、射流风机及相关风门的开关状态。
火灾运行模式：若火灾发生在本车站的站台层或站厅层，则按车站火灾运行模式控制车站环控系统，并将信息反馈至中控室。若火灾发生在设备管理用房，则将 相关的设备管理用房环控系统转换为火灾运行模式，并将信息反馈至中控室。
3.3.3
就地控制
在各种环控设备电源控制柜处操作，供设备安装、调试、检修时现场使用。为确保安全，就地控制具有优先权，即就地控制时，发信号给车站控制室及中控室，则中央控制和车站控制失效；就地控制结束后，反馈信号给车站环控控制室和中控室，恢复其正常功能。 
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