看物流｜2016年中国物流地产发展年报

文/周建成

一、行业发展

近年来，我国物流业整体运行平稳增长，物流地产行业表现出迅猛发展的势头。就物流运输货物的总价值来看，全国社会物流总额逐年增长，由2004年的38.4万亿元增长到2014年的213.5万亿元，年均增长18.7%。就物流业的总产值来看，全国物流业增加值逐年增长，由2006年的1.4万亿元增长到2014年的3.5万亿元，年均增长12.1%，2015年预计可以接近甚至突破3.9万亿元。就物流业在国民经济中的地位来看，物流业增加值在服务业增加值中的比重总体呈上升态势，由2006年的17.1%上升到2014年的23.1%，2015年预计可以达到23.8%左右。物流业增加值在国内生产总值中的比重总体也呈上升态势，由2006年的6.4%上升到2014年的11.2%，2015年预计可以达到11.8%左右。就社会物流活动的各项费用支出来看，全国社会物流总费用逐年增长，由2004年的2.9万亿元增长到2014年的10.6万亿元，年均增长13.8%，2015年1-11月已达9.3万亿元，全年预计可以超过11万亿元。其中，与物流仓储设施紧密相关的保管费用也逐年增长，由2004年的8467亿元增长到2014年的3.7万亿元，年均增长15.9%，2015年预计可以达到3.6万亿元。保管费用占全国社会物流总费用的比例由2004年的29.1%提高到2014年的34.9%，2015年这一比例预计可以超过35.5%。此外，我国物流业转型升级和运行效率提升加快, 全国社会物流总费用与GDP的比率总体呈现下降趋势，由2004年的21.3%减少到2014年的16.6%，物流业运行效率年均提升2.4%，2015年这一比例预计可以控制在16.2%左右。但是，相较于美国和欧洲，我国社会物流总费用占GDP的比重仍然相当高，包括物流地产在内的整个供应链效率的进一步提升有利于进一步激发我国的经济活力。

与物流业和物流地产行业紧密相关的交通运输、仓储和邮政业的法人单位数由2005年的9.1万家增长到2013年的26.2万家，年均增长14.1%；增加值由2005年的1.1万亿元增长到2014年的2.9万亿元，年均增长11.6%；全社会固定资产投资额由2005年的9614亿元增长到2013年的36790亿元，年均增长18.3%；实际利用外商直接投资金额由2005年的18.1亿美元增长到2013年的42.2亿美元，年均增长11.2%。经过十几年的快速发展，我国物流地产行业经营水平得以大幅提升，服务功能实现了有效拓展，机械化、信息化、智能化水平有了较大提高。叉车和托盘拥有量大幅增加，机械化作业比例和货架存储比例逐年提升，信息化水平有所提高，88.5%的企业已经基本实现了信息化管理。2014年，我国仓储业固定投资额为5158.7亿元，同比增长22.8%，2015年继续保持了较为快速的增长势头，固定投资额预计可以超过6000亿元。从横向比较看，仓储业固定资产投资额的增幅高于物流行业的整体增幅，也高于全社会的投资增幅，这反映了物流仓储设施的历史欠账与现实市场需求。《物流业发展中长期规划》明确了我国到2020年基本建立现代物流服务体系，主要从降低物流成本、推动物流企业规模化、改善物流设施与网络三个方面进行，物流地产行业的发展对于推动整个物流业中长期战略目标的实现意义重大。

迄今为止，我国营业性通用（常温）仓库面积达9.1亿平方米。其中，立体仓库约占25%，冷库总容量为9562万立方米（静态存储能力约2425万吨）。但是，就是这样一个规模巨大，且具有基础性和战略性的重要领域目前仍然处于“三无”行业的境地。由于我国物流地产行业起步较晚，尚未发展成熟，且本身具有复杂性、交叉性等特征，因此往往被沦为物流业、房地产业、交通运输、仓储和邮政业的附属产业，正是这种依附性使得我国物流地产行业尚未获得独立性。正因如此，我国物流地产行业一无明确的政府主管部门，二无完善的标准体系和独立的统计科目，三无明确的战略性、纲领性的产业政策。物流地产作为一个跨部门、跨行业、跨地区的复杂性、交叉性行业，其发展迫切需要各部门、各行业、各地区通力协作。而目前“三无”行业的处境使得这种协调机制远未成型，例如，诸如航空、铁路等一些处于物流链条核心地位的垄断性企业从部门上、行业上，或者地区上彼此割裂，缺乏沟通，造成物流地产行业各自为政。各自为政的局面若不打破，则无法做到统一和合理的规划，影响物流地产的良性发展。因此，争取物流地产行业作为基础性和战略性行业的独立地位，研究制定物流地产行业法规，优先保障物流仓储用地，调整物流仓储税收政策，加强物流地产行业统计，推动物流地产标准化建设，是全行业应该努力推动的方向。

二、政策环境

近年来，随着国家加大对物流业的扶持力度，一系列相关政策法规相继出台，为物流地产的发展营造了积极的政策环境。具体而言，从2004年起，我国相继出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》（2004年）、《物流业调整和振兴规划》（2009年）、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（2011年）、《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》（2012年）、《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（2012年）、《关于推进现代物流技术应用和共同配送工作的指导意见》（2012年）、《“十二五”综合交通运输体系规划》（2012年）、《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》（2012年）、《关于促进仓储业转型升级的指导意见》（2013年）、《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》（2013年）、《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（2014年）、《物流园区服务规范及评估指标》（2014年）等一系列政策法规。此外，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（2006年）提出了“大力发展现代物流业”，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（2011年）提出了“扩大物流业对外开放”。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》（2016年）提出了“推进产业组织、商业模式、供应链、物流链创新，支持基于互联网的各类创新”。除了国家层面出台的扶持物流业发展的政策法规之外，各地方政府在国家政策法规的指导下，结合当地实际情况，纷纷出台了一系列地方性的物流业政策法规文件。

无论是国家层面的政策法规，还是地方性的政策法规，都直接或间接、或多或少地包含着对于物流地产发展的指导性意见，尤其是像《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》、《全国物流园区发展规划（2013-2020）》等政策法规更是集中围绕物流仓储设施城镇土地使用税和物流园区这些物流地产行业中的具体问题或细分领域发展制定和出台的规划文件和政策法规。例如，财政部、国家税务总局2012年联合发布的《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》提出，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税。毋庸置疑，以上政策法规的相继出台，为物流地产的发展营造了积极的政策环境。

但是，目前出台的一系列相关政策法规存在两个方面的局限性，制约着物流地产行业的健康发展。一方面，现有政策法规要么是专门针对物流业发展的规划，涉及到物流地产时，往往仅是点到为止，缺乏能够落地和能够操作的指导意见；要么是仅仅针对物流地产行业内诸如城镇土地使用税或物流园区发展之类的具体问题或细分领域的指导意见，而国家层面和地方层面迄今尚未站在整个物流地产行业的高度，制定物流地产行业的发展规划，出台明确物流地产行业发展目标、发展重点的指导性政策法规。由于物流地产行业的发展缺乏纲领性政策法规的指导和规范，因此，近年来一些地方政府往往忽视自身实际情况，未做充分调研论证就盲目地大规模开展物流地产项目的开发建设，无序开发往往导致低水平的重复建设，结果必然是适销不对路，供需不匹配，市场不均衡，有些城市物流仓储设施甚至达到了50%以上的空置率。

另一方面，现有政策法规大多数是财政、税收、交通、国土、规划等某一个部门出台的部门法规，缺乏能够跨部门、跨行业和跨地区指导和统筹物流地产行业整体发展的综合性和系统性的产业政策。而物流地产跨部门、跨行业和跨地区的综合性行业特征要求加强部门合作，因此不能依靠单一的某一行业、部门或地方的政策法规来指导这个新兴行业的发展，而是迫切需要那些能统筹物流地产发展的综合性和系统性的产业政策来激发物流地产的高效率和多功能性，解决物流地产融资、市场准入和退出、产权转让等方面的问题，指导物流地产行业的健康发展。

三、市场供求

由于经济全球化的不断深入，我国社会经济的持续增长，电子商务的迅猛崛起，物流业的加速发展，使得我国物流地产市场需求旺盛，尤其是对优质物流仓储设施的市场需求更加强劲。就我国物流仓储设施的总规模而言，目前全部营业性通用（常温）仓库的建筑面积已达9.1亿平方米，而美国仓储设施的建筑面积在2003年就已达13亿平方米，由于经济全球化的不断深入，我国社会经济的持续增长，电子商务的迅猛崛起，物流业的加速发展，使得我国物流地产市场需求旺盛，尤其是对优质物流仓储设施的市场需求更加强劲。就我国物流仓储设施的总规模而言，目前全部营业性通用（常温）仓库的建筑面积已达9.1亿平方米，而美国仓储设施的建筑面积在2003年就已达13亿平方米，目前已经超过了20亿平方米的规模。就我国人均仓储面积而言，目前我国人均仓储面积不足1平方米，仅仅接近人均0.7平方米的水平，而美国人均仓储面积已经超过了7平方米。通过中美对比分析表明，无论是物流仓储设施总规模还是人均物流仓储面积水平，我国均存在较大的缺口。近年来，伴随更多投资者进入该领域，物流仓储设施总量得以15%-20%的速度逐年递增，尽管诸如天津、成都等个别地区出现了暂时的物流仓储设施供过于求的现象，但是就全局而言，相对于我国经济整体规模，物流仓储设施总量仍然处于供应不足的状态。

目前我国高品质的国际标准化仓库存量规模较小，且大多集中位于上海、北京、广州、深圳等四个一线城市。而伴随物流仓储设施需求者对物流仓储服务质量要求的日渐提升，他们具有强烈的需要从低端的物流仓储设施升级至设备更新、功能更全、效率较高的物流仓储设施。同时，一些陈旧的物流仓储设施被转作其他用途后，原有的租户也会随之需要寻求新的现代化仓储设施。因此，我国高品质的国际标准化仓库市场缺口尤其巨大。以物流地产投资建设和运营管理为主业的专业物流地产商是我国高品质的国际标准化仓库的主要供给者，近十几年来，诸如普洛斯、嘉民、安博等国外物流地产商和诸如宇培、易商、宝湾等本土物流地产商就已相继进入优质物流仓储设施的投资建设和运营管理领域，但直到目前，我国高品质物流仓储设施总量仍然处于非常匮乏的状态。

由于存在强劲的市场需求和较大的市场缺口，近年来，上海、北京、广州、深圳、杭州等许多重要的物流节点城市由于物流仓储设施供不应求而推动租金水平逐年上涨。例如，北京物流仓储设施的租金水平已持续21个季度上涨，上海和广州物流仓储设施的租金水平已持续22个季度上涨。上海、北京、广州的优质非保税仓库的租金水平已经达到1.08元/天/平方米到1.26元/天/平方米的高位。长三角、珠三角、环渤海地区中心城市的物流仓储设施空置率近年来一直处于较低水平，虽然一些位置较为偏远的新增项目的落成有时会致使一些城市总体空置率短期内上下波动，但总体保持在5%左右的较低水平。

同时，需要格外关注的是，我国物流地产市场存在严重的结构问题，虽然高品质的国际标准化仓库在一些重要物流节点城市，尤其是一线城市长期处于供不应求的状态，租金水平逐年上涨，空置率保持在较低水平。但是，那些低水平的简易仓库在我国很多城市大量存在，而且仍然在被大量地重复建设。由于这些低水平的简易仓库根本无法满足制造企业、流通企业和第三方物流企业等客户对于现代物流仓储设施的需求而处于大面积的空置状态。在我国许多城市，物流仓储设施的空置率高达50%以上，主要就是由于这些低水平的简易仓库所致。大量经验观察表明，物流仓储设施在5%左右的空置率下才能保证10%左右的回报。因此，一旦物流仓储设施的空置率达到15%左右，经营利润就注定会被较高的空置率挤压殆尽，遑论空置率达到50%以上。因此，物流地产商在涉足物流地产投资建设和运营管理时，应该避免盲目开发，必须认清物流地产市场的供求格局，科学合理地确定自身要进入的细分产品市场和细分区域市场。

四、区域布局

社会经济的发展水平对物流地产的发展影响很大，一个城市物流地产的发展状况与这个城市的经济发展水平、工业化程度、居民消费水平、地理区位等因素紧密相关。无论是在国内，还是在国外，实体零售市场的扩张和大型制造业基地的建设仍然是物流仓储设施需求的主要驱动力，而电子商务的崛起已成为拉动物流仓储设施需求增长的新引擎。因此，在物流地产行业的快速发展过程中，并不是所有地区都能够从中获利，只有那些经济发达、工业化程度较高、居民消费增长强劲、地理区位优越的地区才能够从中获得较大利益。显而易见，经济发展的不平衡最终必定导致物流地产在区域布局上的不平衡。在欧洲，德国、法国和英国占据了整个欧洲物流地产市场的一大半，而荷兰、比利时、西班牙、波兰、匈牙利和捷克等国加在一起还不到整个欧洲物流地产市场的三分之一。在欧洲第一大物流中心德国，一半以上的物流地产集中于汉堡、法兰克福、柏林和慕尼黑等地区。由此可见，无论是在国际范围内，还是在一国范围内，物流地产的区域布局在一定程度上都是区域经济发展状况的某种“映射”。

我国物流地产的区域布局与区域经济的发展水平密切相关。无论是外国物流地产商，还是本土物流地产商，都优先选择在沿海地区投资开发物流地产项目。全国物流仓储设施总面积超过三分之二布局于长三角、珠三角和环渤海地区。具体来说，长三角、珠三角和环渤海地区拥有的优质物流仓储设施占全国优质物流仓储设施总量的比例分别为32%、22%和16%。在长三角地区，上海是该区域的中心城市，其拥有的优质物流仓储设施总量雄踞全国城市之首。但是日渐高企的租金水平开始不断挤压物流地产活动从上海向邻近的昆山、常熟等卫星城市转移。除了上海之外，苏州、南京、杭州、宁波、无锡已经成为长三角地区重要的区域性物流中心。昆山和常熟已经成为长三角地区重要的专业物流中心。在环渤海地区，北京是该区域的中心城市，受制于特殊的城市定位，北京长期以来并没有积极发展物流业，因此其拥有的优质物流仓储设施总量显著低于上海、广州、深圳等其他一线城市。作为环渤海地区的次级中心，天津近年来始终积极推动物流业发展，大量供应物流仓储用地，新增物流仓储设施集中上市，导致目前出现了供应过剩的市场格局。廊坊和保定等北京和天津的卫星城市由于土地价格相对便宜，物流仓储设施租金水平较为低廉，承接了大量从北京和天津转移出来的物流活动。除了北京和天津之外，青岛和大连已经成为环渤海地区重要的区域性物流中心。在珠三角地区，广州和深圳是该区域的中心城市，同时也占据着物流业和物流地产行业的主导地位。近年来，由于广州和深圳大多数非保税仓库已经完全满租，因此，租赁需求逐渐向周边东莞、佛山和惠州等城市流出，后者已经成为珠三角地区重要的区域性物流中心。此外，一些沿海港口城市，凭借其直接或间接与港口连接，战略位置好的优势，物流地产发展也相当快速。

近年来，伴随制造业向中西部的转移，以及全国交通网络的建设完善，物流地产的区域布局呈现出从沿海地区向中西部等其他地区逐步拓展的趋势。成都、重庆、武汉、沈阳、哈尔滨、长春等内陆省会城市特别是一些拥有雄厚工业基础的大型城市的物流地产得到快速发展。2011年，我国长三角、珠三角和环渤海地区拥有的物流地产总量占全国物流地产总规模的79%，而中西部等其他地区的占比仅为21%。但是到了2014年，情况发生了很大的改变，前者的占比减少到了70%，而后者的占比增长到了30%。2015年，前者的占比预计势必跌破70%。由此可见，我国幅员辽阔的中西部等其他地区的物流地产开始加速发展，物流地产区域布局的版图正在悄悄改变。成都、重庆、沈阳、武汉已经成为中西部等其他地区的区域物流中心，西安、郑州、长沙、合肥正逐步发展成为这些区域的次级物流中心。

五、企业竞争

近年来，伴随全国住宅市场供求关系的转变，销售速度的放缓，房地产开发企业纷纷谋求转型，追求持续发展，物流地产成为众多房地产开发企业关注的对象，此外，由于普遍看好物流地产的发展前景，金融机构、物流企业、电子商务企业也纷纷跨界进入物流地产领域。万科、平安不动产、中粮集团、中储集团、和记黄埔、宝供物流、阿里巴巴、京东、腾讯、国药控股、复星集团、中银投资、中国人寿、卓越网、当当网等企业纷纷加大了物流地产投资，物流地产领域呈现出百舸争流的局面。由于物流地产投资规模大、专业要求高、地域性强、回报周期长、市场竞争激烈，因此，企业在进入物流地产领域时，必须做好长期规划和整体考虑，扬长避短，发挥核心竞争优势，才能实现自身持续健康发展。

普洛斯、嘉民、安博等优秀的国外物流地产商一向重视物流地产的规模扩张和网络建设，经过多年的耕耘，已经实现了较大规模的扩张，并形成了强大的网络系统。以国外物流地产巨头普洛斯为例来说，其始终致力于在全球范围内投资建设和运营管理优质物流仓储设施，并形成一个全球化的物流配送网络。这个能够提供强大物流配送服务的网络系统涵盖了物流仓储设施投资建设和运营管理的整个流程，包括投资定位、规划设计、开发管理、工程管理、经营管理等全过程，帮助客户实现货物在全球范围内的自由流转。普洛斯已经在中国35个主要城市投资、建设、管理着193个物业地产项目，在优质物流仓储设施市场上形成了半垄断竞争格局，普洛斯的市场占有率几乎达到嘉民、宝湾、安博、丰树、宇培等五家公司市场占有率总和的两倍，这对于市场的新进入者来说是个巨大的挑战。

国内物流地产商与国外物流地产商相比存在明显的差距，普遍既缺少强大的客户资源网络支持，又缺乏充沛的资金储备，且管理水平不高，导致绝大多数国内物流地产商发展不足，个体规模小，总体抗风险能力偏差。从国内物流地产投资建设和运营管理的主体及其目的来看，大部分物流仓储设施是由我国的制造企业、流通企业和第三方物流企业自建、自营、自用，服务于自己的物流业务。这种自建、自营、自用的物流地产发展模式有利于制造企业、流通企业和第三方物流企业实现纵向业务一体化，对于某些大型制造企业、流通企业和第三方物流企业来说，可能还会成为其业务多元化发展的一个努力方向。但是，对于绝大多数制造企业、流通企业和第三方物流企业来说，这种自建、自营、自用物流仓储设施的模式已经不适应生产社会化、分工精细化的发展方向，且对其主营业务的发展来说蕴含着巨大的风险和隐患。

由于物流地产开发投资大，因此对制造企业、流通企业和第三方物流企业资金的占用量也相当大。一旦这些企业将大量的资金投入到物流地产开发建设之中，其紧张的资金链势必阻碍主营业务的发展，从而无法形成和提升企业的核心竞争力。同时，这种“自给自足”式的物流地产投资建设和运营管理模式也不利于社会化和专业化物流地产的发展。从制造企业、流通企业和第三方物流企业开发的物流地产项目的运营情况来看，他们往往是在缺乏深入的行业了解和缺少相关的资源储备和能力建设的情况下就盲目参与到物流地产的开发中来，难免为今后的发展留下隐患。

而那些拥有大量物流仓储设施的制造企业、流通企业和第三方物流企业由于具备大规模的物流仓储设施资源和强大的产业背景，如果以专业化、社会化的方式培育和发展物流地产投资建设和运营管理业务，既服务于企业自身需要，又服务于行业社会，将物流地产投资建设和运营管理作为其业务多元化发展的重要方向，则会成为我国物流地产商队伍中的一支重要力量。此外，近年来，物流地产领域涌现出了诸如宇培、易商、宝湾、平安不动产等大量以物流地产投资建设和运营管理为主营业务的新进入者，这些致力于成为专业物流地产商的新进入者将会成为我国物流地产商队伍中另一支重要力量。

我国本土物流地产商在与国外专业物流地产商的竞争过程中，必须重视物流仓储设施规模扩张和客户资源网络建设。就规模而言，我国本土物流地产商整体实力仍然较弱，规模过小、专业化程度不高，尚未形成规模效应和协同效应，普遍难与外国专业物流地产商抗衡。物流地产商的持续发展依赖物流地产的规模效应和协同效应，只有当物流地产达到一定的规模并加强协同管理时才能明显降低成本，提高效率。就网络建设而言，我国本土物流地产商存在后发劣势，在客户积累上较为薄弱，在物流地产项目前期招商过程中无疑会遇到一定的障碍。因此，我国本土物流地产商必须引进先进的管理模式，开拓新的商业模式，以自身已有的某方面优势或未来可以获取的优势为纽带进行延伸，打造自身特色，为客户提供更加有效的增值服务，这样才能提高自身竞争力，避免陷入同质化的激烈竞争。

六、产品服务

物流地产行业的发展和物流地产商之间的竞争最终都必然会落实到物流地产的产品和服务层面。产品和服务的提升是企业竞争的砝码，是行业发展的根本动力，物流地产也不例外。为了方便理解，可以将物流地产的产品和服务分为有形的物流仓储设施（产品）和无形的经营管理（服务）。从有形的物流仓储设施（产品）来看，就产品类型而言，主要包括堆场、简易仓库、普通平房库、普通楼房库、高层货架仓库、立体仓库等。在我国现存物流仓储设施总量中，简易仓库和普通平房库占据绝对主导地位。近年来，由于制造企业、流通企业和第三方物流企业等客户对物流仓储设施的品质要求日渐提高，简易仓库越来越难以满足客户的需要，再加上近年来简易仓库在很多城市被大规模重复建设，导致控制率居高不下，有些城市的空置率甚至超过50%。因此，更多的物流地产商开始加入到优质物流仓储设施的开发建设之中，近年来优质物流仓储设施总量以超过17%的增速逐年递增。由于物流仓储用地价格上扬，土地供应相对紧缺，物流地产商开始加大普通楼房库、高层货架仓库和立体仓库的开发建设，目的在于提高土地利用效率，增加有效仓储面积。根据中国仓储协会调研数据，我国营业性通用（常温）仓库面积达9.1亿平方米，其中，立体仓库面积达2.28万平方米，约占营业性通用（常温）仓库总面积的25%。同时，近年来我国物流仓储设施的机械化、信息化、智能化水平有了较大提高，88.5%的物流地产商已经基本实现了对于物流仓储设施的信息化管理。从全国整体来看，物流仓储设施的机械化作业率已经达到40%左右，发达地区的物流仓储设施能够实现80%的机械化作业。不仅如此，低温物流仓储设施、危险品物流仓储设施、医药物流仓储设施等专业物流仓储设施近年来都得到了快速发展，例如，我国冷库总容量已达9562万立方米，静态存储能力约2425万吨。此外，定制化物流仓储设施越来越受到物流地产商和大型制造企业、流通企业和第三方物流企业的青睐，作为标准化物流仓储设施的有益补充，近年来也得到了大量实践机会。

从无形的物流仓储设施经营管理（服务）来看，委托管理模式的出现标志着物流仓储设施经营管理（服务）可以脱离物流仓储设施投资建设，甚至物流仓储设施的产权或物流地产商的股权而作为一个独立的商品存在，并进行经营运作，获取经营利润。1999年，普洛斯成立了第一只私募基金—Prologis European Fund（普洛斯欧洲基金），从19位机构投资人处募集了10亿欧元，主要用于收购普洛斯手中的成熟物业。收购后，普洛斯不再直接控股这些物业，但通过与基金公司签定管理协议，仍负责物业的长期运营并收取适当管理费用，同时作为基金的发起人和一般合伙人，获取业绩提成。自此，物流仓储设施经营管理（服务）的内涵和外延都获得了较大的更新。无形的物流仓储设施经营管理（服务）起码包含三个方面的细分服务价值。其一是物流仓储设施经营管理公司或物流仓储设施经营管理服务的品牌，亦即物流仓储设施经营管理公司或者物流仓储设施经营管理服务之重要核心竞争力体现在客户心目中作为无形资产的品牌影响力所具有的生命力。或言之，品牌影响力是物流仓储设施经营管理公司或者物流仓储设施经营管理服务在客户心中积累起来的知名度和美誉度。物流仓储设施经营管理公司可以通过品牌输出的方式，从品牌输入方那里获取品牌使用费。其二是物流仓储设施的经营管理技术，即由物流仓储设施经营管理公司开发、完善成型、用于物流仓储设施经营管理的具有统一性的、独立的经营管理方法、手段和工具。具体而言，经营管理技术包括物流仓储设施经营管理公司拥有的注册商标、商号、物流仓储设施系统标识和服务模式、样式、招商资源、物流仓储设施经营管理方式、经营管理理念、经营管理制度、货物储存方式、会计系统及与运营有关的不可分的、统一的的经营管理方法、手段和工具。物流仓储设施经营管理公司可以通过管理输出的方式，从管理输入方那里获取基本管理费和奖励性管理费。其三是工程技术和经营管理咨询，物流仓储设施经营管理公司凭借其在物流仓储设施投资建设和运营管理方面积累的丰富经验和成熟模式，可以为客户提供物流仓储设施投资决策、产品定位、规划设计、开发管理、工程管理、经营管理、资产管理等方面的咨询顾问服务，并获得咨询顾问费用。

七、土地市场

物流地产作为房地产尤其是工业地产的一个重要组成部分，与土地市场的发展密切相关。土地供应的数量和价格决定着新增物流地产的供应数量，影响着物流地产商的开发建设成本。一般而言，可以用来开发建设物流地产项目的城市建设用地性质主要包括物流仓储用地、工业用地和商业服务业设施用地。其中，物流仓储用地和工业用地占据主体地位，在许多城市，并没有把物流仓储用地从工业用地中单独分离出来，而是统统归入工业用地的用地性质中予以出让，也统统归入工业用地的科目下予以统计。近年来，我国工业用地价格整体呈现上涨趋势，即使是在2014年我国土地市场价格总体出现下降的情况下，一二线城市工业用地价格仍然明显上涨，显示出未来工业用地成本上升的发展趋势。

目前，就全国范围而言，主要城市工业用地的成交价格接近750元/平方米，折合约50万元/亩。长三角、珠三角和环渤海地区每平方米工业用地的成交价格分别为928元、1060元和721元，折合每亩工业用地的成交价格分别为62万元、71万元和48万元。就我国一、二、三、四线城市而言，北京、上海、广州和深圳4个一线城市每年成交的工业用地总面积大致在2万亩到3万亩，平均地面成交价格已经超过了1000元/平方米，平均楼面成交价格已经超过了650元/平方米，工业用地的成交价格已经接近70万元/亩，平均溢价率约为3%左右。天津、沈阳、大连等17个二线城市每年成交的工业用地总面积大致在25万亩到30万亩，平均地面成交价格已经超过了400元/平方米，平均楼面成交价格已经超过了300元/平方米，工业用地的成交价格已经超过了25万元/亩，平均溢价率约为1%左右。哈尔滨、石家庄、太原等21个三、四线城市每年成交的工业用地总面积大致在10万亩到20万亩，平均地面成交价格超过了400元/平方米，平均楼面成交价格超过了300元/平方米，工业用地的成交价格已经超过了20万元/亩，平均溢价率约为1%左右。

近年来,国家和地方政府逐渐收紧工业用地开发利用政策，工业用地价格提高的政策态度明朗，加强工业用地节约集约利用的文件纷纷出台。可以预见，工业用地价格的上涨是必然趋势。以北京为例，2012年到2014年北京市国有建设用地的成交数量分别为8.7万亩、8.5万亩、7.7万亩。其中，工业用地的成交数量分别为1.6万亩、1.4万亩、0.7万亩。工业用地成交数量逐年减少，在国有建设用地总成交面积中的占比由19%下降到16%，直至8.7%，供应减少的同时，价格不断上涨。根据北京市统计局发布的《北京市2015年国民经济和社会发展统计公报》， 2015年，北京市国有建设用地供应总量 3.45万亩。其中，住宅用地1.32万亩（其中保障性安居工程用地 0.75万亩），工业用地0.18万亩，商服用地0.3万亩，基础设施等其他用地1.65万亩。在这种情况下，物流地产商普遍感到用地压力有所加大，用地难、用地贵。根据中国物流与采购联合会新近发布的一份典型抽样调查报告，对于物流仓储用地情况，45%的企业认为变化不大，35%的企业认为较为困难，11%的企业认为非常困难，8%的企业认为有所好转，显示物流用地压力依然较大。企业普遍反映，一些地方将工业仓储用地土地使用年限缩短到20年，加速物业折旧，经营成本大增，投资回收压力加大，导致企业投资趋于谨慎，影响建筑的可靠性和耐久性，不利于可持续发展。毋庸置疑，在我国所有高增长潜力城市，伴随物流仓储设施需求的增长，物流仓储用地必定会越来越稀缺，土地价格和租金自然会水涨船高，这一方面会增加物流地产商的成本压力，另一方面也会倒逼整个物流地产行业由过去的粗放发展向集约发展演进。

八、金融创新

近年来，我国房地产金融已经进入了多通道竞争的新时代，除了银行贷款、房地产私募投资基金之外，各类资产管理平台也相继登上了房地产金融的舞台。无论对于个人、家庭等私人主体，还是对于专业投资机构和基金等公共机构，房地产都已成为私人和机构财富管理的重要资产类别。各类型房地产的投资属性和投资价值已被广泛认识，并形成了统一的市场环境。房地产已经成为了我国公、私投资人资产构成中比重最高的类别之一。然而，物流地产与住宅、商业物业、写字楼、酒店等物业类型存在较大的区别，物流地产具有投资金额大、专业要求高、地域性强、变现能力差、回收周期长等一系列特征。住宅等销售型物业可以通过产品的销售实现资金快速回笼，解决银行贷款、房地产私募投资基金、信托等融资渠道的还本付息要求。但是，物流地产项目只能通过物流仓储设施的经营来获取租金等经营性收入，资金的回收期非常漫长，一般需要10年以上。这样一个缓慢的资金回笼速度和模式与银行贷款、房地私募投资基金、信托等融资渠道的还款期限要求难以匹配。因此，对于物流地产这样一类特殊的不动产类型来说，如果没有一种长期的且成本较低的金融产品作为银行贷款、房地产私募投资基金、信托等金融产品成熟的退出渠道的话，就不可能真正激活物流地产金融市场，各种融资渠道、各式金融产品和各类资产管理平台就不可能强有力地支撑起物流地产快速发展过程中所需要的资金支持。

在国外发达国家，工业地产的投资规模占据了整个房地产投资总规模的半壁江山。在国外房地产信托投资基金（REITs）的产品总规模之中，几乎一半的规模投向了工业地产，尤其是投向了物流地产。诸如普洛斯、嘉民、腾飞、丰树、安博等全球知名物流地产商无不依赖房地产信托投资基金（REITs）的支持，实现了自身业务的快速扩张。就本质而言，物流地产最核心的部分就是收租性物业，因此是发行房地产信托投资基金（REITs）最合适的基础资产之一。而房地产信托投资基金（REITs）不仅为物流地产的发展提供了长期资金的支持，同时也为银行贷款、房地产私募投资基金、信托等其他资金提供了成熟的退出渠道。因此，房地产信托投资基金（REITs）在整个物流地产金融市场中发挥着至关重要的作用。可以说，如果没有房地产信托投资基金（REITs），就不可能有“双基金模式与资产循环实现轻资产运营模式”，也就不可能有普洛斯、嘉民、安博等全球知名物流地产商在物流地产领域的大规模实践。

但在，我国房地产金融市场发展相对滞后，房地产信托投资基金（REITs）仅仅开始在写字楼等商业物业领域有所探索和试水，至今在物流地产领域尚无任何实践。由于我国尚无物流地产信托投资基金（REITs）产品，不仅使得我国物流地产行业的发展缺乏了长期资金的支持，而且使得房地产私募投资基金、信托、银行贷款等投入物流地产领域的资金缺乏成熟的退出渠道。由于我国物流地产金融市场发展尚不成熟，相关政策也不完善，就对物流地产商的资金实力尤其是自有资金实力提出了较高的要求。在目前的金融环境下，惟有具备雄厚资金实力的企业才有能力参与物流地产开发，那些抱有快速回收投资心态的企业往往难以取得成功。这就要求企业必须有长期运营的通盘考虑，不能仅凭一时心动，而要对企业资金链安全予以充分的重视。中国物流与采购联合会抽样调查发现，就物流地产商的主要融资渠道而言，70%的融资通过银行贷款，银行贷款占七成，仍是企业的主要融资渠道。由于物流地产具有资金需求量大、流动性差、回报周期长等特征，因此在融资方面，信托、房地产私募投资基金、银行贷款等融资渠道因为成本过高、期限过短等不利因素，很难支撑物流地产商的融资需求。从银行贷款的情况看，18%的企业认为难度较大，64%的企业认为虽然困难，但是可以争取，只有18%的企业认为较容易获得，不存在困难。

物流地产的发展离不开金融市场的支持，物流地产金融市场的发展需要一系列金融创新来推动。其中，房地产信托投资基金（REITs）的开闸放行就会是激活整个物流地产金融市场的关键力量。目前，物流仓储设施的平均投资回报率高达6.7%，远远高于商业地产4.5%的平均投资回报率水平和高档住宅3.0%的平均投资回报率水平，是发行房地产信托投资基金（REITs）最合适的基础资产之一。在我国金融变革的大背景下，作为房地产的一个重要分支，物流地产在这样一个金融变革的新时代必然会受到金融变革的全方位影响，物流地产业的金融化进程及相关金融创新必然会迎来一轮新的蓬勃发展。

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