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一、新机场基地方案待确认：一石激起千层浪 日前，《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》（发改委与民航局联合发文，以下简称《通知》）称北京新机场航空公司基地建设方案已获国务院同意，一石激起千层浪。 1、联盟内外，何去何从 《通知》指出：国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航和南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。 三大联盟中的“寰宇一家”何去何从？包括全球最大的美国航空、欧洲的英国航空（国际航空集团）、香港的国泰航空、日本航空等。非联盟航空公司是否能够公平进入？国际新秀阿联酋航空旅客周转量名列前茅可没有加入任何联盟。 2、新机场国际化，任重道远 《通知》指出：东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，允许自建部分生产保障设施。 东航和南航获得官方入驻新机场主基地的许可建设权利，大声偷乐！ 航空旅客业务量40%的目标是按照整体？国内还是国际？两家航空公司占到80%的新机场航空旅客业务量？其他国内航空公司表示不服？新机场的国际化水平不会太高？而且对等航权的国际航空公司表示不服？ 3、基地入驻之争，依然激烈 《通知》指出：河北航空公司、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等非基地航空公司按照“统一征用、统一规划、统一建设、统一管理”原则进驻北京新机场，生产保障设施由首都机场集团公司统筹建设。 这是一个“小”许可，三家地缘公司已经获得许可。“等”之外的全国其他希望进入北京航线的众多航空公司还在等待机会？最大的审批权力赋予首都机场集团统筹。 北京新机场业务规划远远不止两家航空公司主基地，两家之外的基地争夺依然激烈。 二、基于联盟基地划分影响到北京国际航线布局 北京两个机场国际航空双枢纽的定位是中国全球化对外开放的国家战略，北京新机场基于联盟的基地划分方案势必给北京两个机场国际航线布局发展造成深远影响。 1、未来中国最大的国际航空枢纽——北京新机场PK上海浦东机场 2015年中国国际旅客运输量只有4000万，未来20年中国国际旅客运输量会增长6倍以上。即使如此，中国民航的国际水平还落后于美国、日本和韩国、印度，更别说国际化领先的欧洲诸多机场。中国国际航空枢纽建设的路还很长。 北京首都机场全球第二大客运机场，但是两年内会被迪拜超越。 全球国际航空枢纽中国“北上广”全部严重落后，即使在亚太区域内中国的国际航空枢纽也全面落后与周边的香港、新加坡樟宜、韩国仁川、日本成田、泰国曼谷等国际空港。 中国的国际航空枢纽只能在北上广以及京津冀、长三角和珠三角等三个经济产业聚集带产生，这三大区域是中国经济的三大增长极。 珠三角香港机场一支独大，自由开放贸易旅游优势明显，一段时间内陆位不可动摇，未来香港增长趋缓，逐步会被浦东超越。珠三角广州地位很尴尬，2015年旅客吞吐量已经被上海浦东超越，屈居全国第三。深圳经济贸易、旅游生活、科技商务的国际化接轨，未来一定存在广阔的国际市场拓展空间。 长三角是中国经济东部创新活力龙头区域，上海浦东是中国国际航空枢纽的主要担当者，而且是当前中国最大的国际航空枢纽。当前浦东机场航班正点率屡屡落后，运营压力大而影响其业务发展。 京津冀区域北京新机场居于京津冀中心区域，综合交通区域辐射能力独占鳌头无以伦比。未来北京新机场成为挑战浦东的国内最大竞争者。 北京首都机场虽然是全球第二大航空枢纽，但是国际旅客吞吐量只能排到全球36位。即使中国最大的国际航空枢纽上海浦东也只排名25位。在中国高铁的“八纵八横”建设背景下，以及北京居于京津冀的中心地理位置，集全国政治中心、经济中心、文化中心、科技中心的北京，未来北京国际航空双枢纽的发展重点都应该是发挥航空旅行国际价值的国际航线。 2、航空三大联盟通过结盟：共享资源瓜分市场 上个世纪90年代新起的全球航空公司联盟，主要伴随国际化市场发展，由欧、美主要的三大航空公司牵头成立的区域市场战略联盟。航空联盟共享机场基地、航站楼、航班代码等旅行资源，补充国际国内的管制壁垒，实现市场渗透策略。航空公司通过联盟形成了联盟自己的优势竞争区域和优势控制枢纽机场。 星空联盟1997年5月由美国联合航空、德国汉莎航空、加拿大航空、北欧航空、泰国国际航空创建。当前，星空联盟拥有28家正式成员，航线涵盖了192个国家和地区以及1330个机场。星空联盟的标语是“地球连结的方式”（The way the Earth connects）。其将航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体。无论客户位于世界何处，都可以提高其旅游体验。中国国航2007年加入星空联盟，深圳航空2012年加入星空联盟。 天合联盟2000年6月由达美航空公司、法国航空公司、墨西哥国际航空公司和大韩航空公司联合成立。天合联盟航空会员包括20家航空公司，航线目的地达1000余个，通达180个国家和地区，联盟口号“我们更关注您！”。天合联盟航空会员来自世界各大国家，也是大中华地区最大的航空联盟。中国南方航空2007年加入天合联盟，中国东方航空2011年加入天合联盟，台湾中华航空2011年加入天合联盟，厦门航空2012年加入天合联盟。 寰宇一家是1999年2月由美国航空公司、英国航空公司、加拿大航空公司、国泰航空公司及澳洲航空公司发起结盟，其成员航空公司及其附属航空公司亦在航班时间、票务、代码共享（共挂班号、班号共享）、乘客转机、飞行常客计划、机场贵宾室以及降低支出等多方面进行合作。在三大航空联盟中，寰宇一家提供覆盖最全面，选择最广泛的环球机票。当前，寰宇一家的目的地大约170个国家750个目的地。 按照2015年全球航空公司旅客运输周转量统计，星空联盟市场份额23%，天合联盟市场份额20.8%，寰宇一家市场份额17.8%。但是，当前未结盟航空公司市场份额也要占到38.8%，其中包括全球航空旅客周转量排名前茅的阿联酋航空，以及全球最大低成本航空美国西南航空以及欧洲的低成本航空瑞安航空。 3、北京国际航线布局影响：国际航线如何在北京两大机场划分？ 下图为北京首都机场近5年来的旅客分布状况。如图所示，首都机场国际旅客占比小幅增长；港澳台地区旅客基本稳定；国内旅客比例下降绝对值还在小幅增长。 下图为2011-2015年首都机场四大基地航空公司市场份额。可以看到，四大基地航空公司国航一支独大；四大航整体市场份额大约占到四分之三。 新机场建成之后，北京两个机场除四大航之外其他国内航空公司争取北京基地的空间一定存在而且竞争激烈。 首都机场地区和国际航线，去除外航因素，几乎被国航垄断。如果国航资源运力受限，则影响到国际航线整体国内承运人竞争力败落。 未来新机场如果东航和南航资源能力受限，势必影响新机场的国际航线国内承运人的整体竞争力。 三、谁将成为最大的赢家？ 1、一市两场：国航留守首都机场很无奈？ 新机场定位高新龙头聚人气，同属于首都机场集团运营管理，国航留守首都机场，避免双机场地面设施的建设和人员运营重复投入，但是新机场新航线拓展尤其是国航领先的欧美洲际航线来说，国航确实很无奈。重复投入是一个经济学说辞，如果业务量可以支撑，重复投入未尝不可。 “一市多场”一家航空公司多个机场同时运营在全球范围内也是很普遍的。 阿联酋航空在迪拜的两大机场；土耳其航空在伊斯坦布尔的两大机场以及未来的新机场；国际航空集团（英航）在伦敦五大机场；日本航空和全日空在东京两大机场；韩国航空和韩亚航空在首尔两个机场；东航在上海两大机场等。 |
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