买的起，修不起？那是没提前看好“零整比”

08奥运那年，汽车之友做过一个影响一时的拆车专题——把一辆跑了10万公里的轿车，彻彻底底的“大卸八块”。看着那些大大小小的零件，我心说：好好一辆车就这么被拆了，真肉疼。现在想来，当年的我简直图样图森破！

除了“从你们这买某某车是不是能便宜？”以外，编辑最经常被问到的第二个问题就是：“某某车维修贵不贵？”。买车是不是能便宜取决于是否请我们吃大烤串，至于维修贵不贵，那就去看看现在每半年更新一次的“零整比”数据吧。先给张图官方解释一下啥是“零整比”：

举个栗子：如果一辆车的零整比为329.35%，就意味着你把这辆车拆了，零件全部卖了，得到的钱数可以买三辆这个车。

说起来，这么重要的一个购车参考系数，直到2014年4月10日才由中国保险行业协会和中国汽车维修协会在京联合发布。当年看到那零整比数据的北京奔驰C级W204车主，大概会有股拆车的冲动吧，毕竟，拆完把配件卖了，又能买回12辆，然后再把车拆了，又能买回144辆，再拆再买20736辆……子子孙孙无穷匮也，比囤房还好使！相比奔C，让我更加意外的是当年排名第二的竟然是A0级小车雅力士，零整比达到了720.28%！（再次向买了骚粉色雅力士的同事大叔投去同情的目光，这回不仅是因为车身颜色）也就是说，我拆一辆雅力士可以买一辆奔C，然后再把奔C拆了卖，买了拆……我标题是不是应该起成《如何用十万元走上人生巅峰》。零整比数据公开化以后，为了使比值趋于合理（在国外的研究数据中，300%左右的零整比是较为合理的，零整比系数高的车型，意味着维修成本高），更为了避免因垄断被罚，许多厂家纷纷下调了零配件价格。但是，经过两个协会为期一年的监测，发现有些品牌下调的多为高价值、低损失频度的配件，比如更换频次为0.0153%的发动机、变速箱等，而像更换频次为6.2755%的灯具、前保险杠这种与消费者日常用车成本息息相关的配件降价较少，致使消费者对配件降价的感受并不明显。因此，2015年4月27日，一个更能反映实际修车成本的数据——“常用配件负担指数”应运而生。

配件损失率是根据事故车维修中单个配件损失金额与所有配件损失金额比值的统计最新的零整比数据是在2016年4月18日发布的“汽车零整比100指数”，选取了国内保有量最大、上一年度销售数量居前、品牌代表性较高的100款常见车型做样本，在此只列举一下前十名和后十名。（其中整车销售价格来源于各车型厂商指导价，配件销售价格是采集自各4S店原厂配件价格。）

以上数据由中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布

当然，最新的常用配件负担指数也不能放过，指数高低与零整比系数同理，指数高的车，意味着发生事故后维修成本高。

以上数据由中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布

造成零整比系数偏高原因很多，最主要的原因是一些零部件品牌因其在零部件领域的技术领先，对其价格和采购体系的“把控”十分严格，如果是进口配件还要面临28.7%左右的税费，加上经销商所采用的原装零配件的定价被厂商所限定，零配件供应商无法绕过厂商直接面对市场，所以，零整比过高，追溯一圈下来，还是回到了供给侧改革、创新力不足云云上来，在此就不做政治大题式剖析了。

眼睛雪亮的群众会发现，中国保险行业协会是零整比数据的发布方之一，是了，零整比系数高的车型，除了意味着维修成本较高，车险的保费在未来有可能也将会更贵。据悉，两协会还将陆续推出汽车消费者日常周期养护负担指数，汽车消费者维修负担指数，以及有机结合配件、维修、养护等覆盖消费者全周期用车成本负担指数，构建起保护汽车消费者权益的指标体系。其实，阿Q的想，你只花20万，却买了一辆价值80万的车，不是超值么！

汽车之友 AutoFan长按识别左侧二维码fanfan会在每月底从当月新关注的粉丝中抽取10位幸运粉丝，赠送精美礼品！