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作者：Vic Vaiana 来源：破土首发 【摘要】一个司机拥有的app，就能用同样的技术打破了Uber的剥削，建立一种合作模式，从而能让拼车市场变得民主，满足了所谓“共享经济”的首要前提。
又有一份调查报告显示，Uber给其司机的报酬过低。Buzzfeed网站发现，底特律、休斯顿和丹佛的司机“进行（必要的）支出之后，每小时报酬低于平均值13.25美元”。而他们每年需要支付约3000美元。 但这并不意味着司机们在传统的出租车公司工作情况就会更好。尽管Uber让司机难以负担的成本转移模式已经独树一帜，Uber也不过是将出租车行业早已存在的剥削行为数字化罢了。这套要求司机在每次生意开始都要向出租车资格认证者付钱的圆牌认证制度也早该被打破。但是尽管如此，Uber的司机们也面临着高成本和高风险的问题。 然而，我们不必将可能性局限于此。进行拼车生意的司机们通常有自己的车，所以理论上他们自己就可以参与拼车市场。一个司机拥有的app，就能用同样的技术打破了Uber的剥削，建立一种合作模式，从而能让拼车市场变得民主，满足了所谓“共享经济”的首要前提。
一款合作社型的app也会避免其他同样为司机所有的合作社遭遇的陷阱。以今年1月宣告破产的旧金山的“黄色出租车合作社(Yellow Cab Co-Op)”为例，它就依靠旧有的打车模式；如果新的合作社采用拼车模式——就像Uber和Lyft那样——它们就能与这些硅谷宠儿们在统一市场一较长短并有望击败它们。 打车软件已经让司机忍无可忍 Uber的平台技术也许会永久改变人们打车的方式，但它如今获利巨大，实在应该归功于巧妙的管理简化和成本转移。还有，它没有让司机共享其成就。 Uber强调自身为那些将开出租车作为副业的兼职司机带来的有利影响，但是公司获利靠的却是那些接待乘客数量占大部分的全职司机们。但是一周工作30小时以上的司机在Uber里不到总人数的30%。 根据哈利·康贝尔——一位博客名为“拼车小子”的司机的调查，在Uber平台上，这些全职司机的工作时间大约占总工作时间一半。他的博客里也写到，由于费率下降，现在的Uber司机工作时间得翻倍才能有和2013年时一样的收入。 Uber的兼职司机占公司劳动力的一半，这也让全职司机的薪水降低了。因为他们在竞争中牵涉的利益较少，所以也没有什么意愿去要求更高的报酬和更好的福利。 全职司机们则早已加入了争取更好劳动条件的队伍。2月，几百名工人聚集在纽约分公司前，关掉了他们的应用程序以示对降价15%的抗议。从2014年就在代表纽约司机利益的Uber司机网络配合了这次行动。《纽约邮报》记者采访了一位参与抗议活动的司机。司机告诉记者自己一天要工作16小时。记者补充说，上周“他每天工作19小时，而我在肯尼迪机场的车上睡着了。
Uber死机在纽约抗议降价 组织者之一康达莫夫（Khamdamov），原先在Uber根据上课时间计划其工作，但由于像2月这次的降价，最终不得不花费更多的时间来补偿收入。而Uber则称降价能增加订单，因而减少司机等待的时间。 但是，正如康达莫夫指出，大多数司机在给定的时间内能接的单终究有限，所以降价不能让他们受益丝毫。司机们加入Uber原本期待工作的灵活性和独立性，而每次公司通过降薪来控制他们时，他们便越发感到幻灭。 组织的成员合力研发了一款名为“便捷（swift）”的应用，它完全为司机所有。康达莫夫认为司机们——Uber服务的提供者和车的所有者，以劳动和资本为筹码来对抗公司，毕竟“没了司机，它不过是一款手机应用。”作为一个合作社，“便捷”希望创造雇员平等的环境，使工作稳定性更强，并让大家共同参与管理——让司机们得以自己决定他们所提供的服务的价值。 这款应用的发行日期尚未公布，但有兴趣进行全职工作的司机已经可以注册了。尽管“便捷”没有详细说明如何招募并雇用司机，但存在几种（可能的）模式。 在过去十年里，出租车司机与一些工会合作过，例如分别在西雅图的卡车司机工会和在丹佛的美国通讯工人工会。在威斯康辛州麦迪逊市的出租车司机工会自1979年起运作，现在甚至成了当地市场的龙头。工会提供的薪水和福利“超过了行业标准，且仍允许公司有盈利。老司机的年收入可以超过四万美元（比全国平均收入高35%），且享有医保，这在出租车司机中是很少见的。”
这些模式与拼车软件结合起来，将会帮助合作社在新的市场中占据一席之地。 打车软件的两种发展方式 和Uber竞争看似令人不安，但在许多方面这家公司不过是纸老虎。它在今年1月的得出的62.5亿美元的大规模市值估价，归功于知识产权——商标和数据——而不是有形资产。尽管消费者们认可Uber商标有说服力，但公司本身既没有提供专门的产品，也没有大量流动资产或者多样的生产资料。 然而，公司定期投资以维持这种剥削性质的商业模式。Uber以“技术公司”为名注册，成功避免了被再归类为传统的交通运输公司。最近在洛杉矶，它花了将近1亿美元来平息当地将近385,000位司机发起的集体诉讼。如果公司败诉，它就必须将司机们以普通雇员的身份对待，这意味着未来要在薪水和福利方面耗费大量金钱。 对Uber来说，为个体司机提供一个较少的调解赔偿是个不错的选择。司机和工会承担不起长时间的诉讼拉锯战，有赔偿的话他们会接受一切方式的让步。（现在司机们只能通过车后座的标识来收取小费！） 但这种剥削性的商业模式总要付出代价，特别是在司机方面。根据Uber公开的数据，公司每年都要流失一半的司机。Uber司机的经历看起来和公司上班族相同：先享受一个短暂的蜜月期，然后很快就要忍受康贝尔所说的“痛苦之处”——恼火的事情接连不断，从定期缴纳给公司的佣金到麻烦的顾客服务运作模式。一些司机通过像康贝尔的博客这样的途径学到各种变通之道，让自己适应起来，但大多数人最终离开了。
Uber人员的流失产生了一大批失意但经验丰富的司机，他们能以合作社的形式与公司竞争。在把公司的增长率和司机劳动力的规模相比较之后，康贝尔计算出Uber要填补差距1个月需要新招6万名司机。而合作社不需要负担昂贵的找人费用——这得益于有愿意稳定工作的雇员。 此外，开源的打车软件的产生让任何一个城市对现状不满的司机们有机会在当地形成合作社。社会学教授格拉德·戴维斯认为这不仅能对Uber造成严重影响，更有望彻底击垮它。在他的新书《正在消失的美国企业》中，戴维斯描述了两种发展道路：一种是减少企业和公司的责任，这会继续增加不公；而另一种则是草根组织利用技术建立他们自己的经济基础。 通过吸纳经验丰富、服务质量好的全职司机，合作社能轻易胜过Uber的兼职劳动力。“合作社吸引最好的司机，推出比兼职司机更好的服务，因此有竞争力。”管理也是重要因素。由于不安全的Uber司机事故频发，“政府对正规审查过的司机（比如德国）的认证要求也会更倾向合作社而非Uber”。 戴维斯指出，要与Uber抗衡，合作社必须考虑人们“在手机里是否能再多安装一款应用”。一个应对司机所有制公司之间内讧的方法是“软件开源，因而在运作时不断更新。” 让司机拥有发言权 大体上，消费者们对Uber应用及公司的特殊地位感到满意，因此他们较少要求公司更好地对待雇员，施加的压力也更小。然而戴维斯说：“合作社也许在当地遇到的阻力更小，而且更可能发展出忠实的员工和客户。” 尽管有百分之六十的打车软件常用者认为Uber的服务应当脱离传统出租车公司的窠臼，但他们可能会乐意选择性价比更高的合作社。这一理论将在未来像“便捷”这样的应用上得到检验。 Uber靠灵活的工作时间和“自己做老板”的承诺吸引了司机，而合作社的所有制实际上也能为司机提供这样的自主性。 选择合作社型应用，司机们能保持Uber模式的工作灵活性，同时对自己的薪水和工作条件也有自己的发言权。随着软件的使用日益广泛，司机们逐渐意识到成立“合作社”成本低廉而潜力巨大，Uber也许会发现自己作茧自缚。 翻译：sherry 来源：Disrupting Uber |
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